DRS, el recién llegado.

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Tras el inicio de la temporada y las dudas iniciales, el novedoso sistema del alerón trasero móvil ha llegado por fin a las pistas. Ha sido mucho lo que se ha comentado acerca del ala trasera durante la pretemporada y durante los primeros días del GP de Australia: funcionará, no funcionará, será una ventaja, será una castaña... Hay poco que se haya dicho ya sobre el sistema de marras (hay quien, como ya sabéis, ha llegado a decir que es el peor invento de la F1). Pero, ¿es realmente tan bueno como se esperaba? ¿Es tan malo como les parece a algunos? Intentaremos despejar estas incógnitas con un post similar al que hicimos ayer para el KERS, pero centrándonos sobre la novedad técnica. de la temporada.

¿Qué es el DRS y cómo funciona?

DRS son las siglas de Drag reduction system o sistema de reducción de resistencia. Y le viene al pelo. Porque realmente es eso lo que es el DRS: un sistema que permite al monoplaza reducir la resistencia aerodinámica que ofrece el ala trasera de forma que pueda aumentar su velocidad. El coste de esto es la pérdida de downforce; sin embargo, la utilidad de este está en los cambios de dirección, en los que el piloto frena, y, por tanto, no es útil un sistema de estas características.

Para entender cómo funciona, primero hay que entender cómo funciona el alerón trasero de un bólido de Fórmula 1. Dicha pieza pesa unos 4 kg cuando está desensamblada y es capaz de generar un peso de 700 kg ella sola. El ala está diseñada para darle al coche más agarre, ofreciéndole más downforce. Así, el alerón trasero genera una resistencia aerodinámica que permite al coche agarrarse mejor al asfalto. Esto, en circuitos revirados y lentos, como Mónaco, es una ventaja, pero en circuitos rápidos como Monza, el ala es un estorbo.

El alerón trasero posee dos planos superpuestos que conforman una curva ascentente. Dichos planos son independientes y tratan de conducir el aire de forma limpia (esto es, sin formar turbulencias) por encima del coche, de forma que la resistencia al avance sea la menor posible con la mayor downforce generada posible. Este flujo de aire podía llevar a juntarse a los dos planos del elemento, por lo que la FIA obliga a montar dos o tres nervios en el alerón de forma que los dos planos nunca lleguen a ser uno.

Hasta el año pasado, los equipos jugaban con la flexión del alerón trasero al pasar el aire por los dos planos superiores de este elemento y con el ángulo de ataque del alerón trasero, que cambiaba en cada circuito, dependiendo de lo lento o rápido que fuera. Por eso, muchos equipos llevaban alerones traseros especialmente diseñados para tal o cual circuito. Pero este año la cosa ha cambiado, puesto que el ángulo de ataque del plano superior del alerón trasero es, precisamente, lo que puede cambiarse. Mediante un botón situado en el volante, el alerón trasero cambia de posición, de forma que se eleva hasta un máximo de 50 mm, abriendo un hueco entre la estructura de los dos planos del ala. De esta forma, el flujo de aire no se eleva siguiendo el contorno del alerón, sino que "pasa a través" de él, reduciéndose muchísimo la resistencia aerodinámica (y con ella, la downforce, no lo olvidemos) y aumentando la velocidad punta del monoplaza en las rectas entre 10 y 15 km/h.

Limitaciones del DRS

La idea de introducir el DRS en la máxima competición del motor responde a la necesidad de aumentar el número de adelantamientos que se estaban produciendo en cada pista, con el objetivo de aumentar el espectáculo (e intentar asemejarlo a MotoGP; pero insisto: esto son coches, no motos). Sin embargo, puesto que cada equipo podría usar el DRS a su gusto y podría servir tanto para adelantar como para aumentar la velocidad para evitar el adelantamiento, la FIA ha impuesto ciertas limitaciones a su uso:

• El coche que va a adelantar debe estar a una distancia igual o menor a un segundo del coche al que pretende adelantar.
• El coche que va a adelantar debe estar en una zona de adelantamiento previamente delimitada por la FIA antes de la carrera.
• El DRS sólo se podrá activar una vez por vuelta durante la carrera y nunca durante las dos primeras vueltas.
• El DRS sólo se podrá activar dos vueltas después de que el safety car se haya retirado de la pista.

Estas regulaciones son las que, en teoría, deben permitir a los pilotos realizar un mayor número de adelantamientos en la pista.

Pues vaya una chufa entonces...

Sí y no.

El sistema del DRS es un sistema que aún está en pruebas y cuyas regulaciones están bajo constante revisión. La FIA se ha guardado el derecho de cambiar la normativa que lo regula en cada carrera. Esto puede resultar engorroso, pero al ser un sistema nuevo que se está probando y que no se sabe cómo se va a comportar, el análisis de cada entrenamiento, de cada carrera y de cada sesión de clasificación hace necesario el cambio de las normas para poder aprovechar más el sistemita de marras.

De todos modos, la decisión de usarlo o no siempre depende del piloto. Puesto que el DRS sólo se acciona cuando el piloto presiona un botón y se desactiva cuando deja de pulsarlo o se frena, si el DRS se demuestra ineficaz en un circuito, basta con dejar el botón quietecito y el plano superior del ala trasera quedará pegadito al plano inferior, tal como si fuera un alerón normal y corriente sin la posibilidad de rotar. Así el coche no pierde downforce ni grip y puede traccionar mucho mejor al entrar en las curvas. Otra ventaja adicional de no usarlo es que la distancia de frenado, al tener menor velocidad punta, se verá reducida.

Del mismo modo, en los circuitos rápidos en los que el alerón trasero está más de estorbo que de ayuda, la línea misma del alerón es tan abierta que la apertura del ala trasera es más bien anecdótica, ofreciendo mucho menos rendimiento del que se espera en circuitos como Sepang, este fin de semana. Circuitos como Monza en el que el ala trasera era casi plana, en el que la resistencia aerodinámica se reducía enormemente, la apertura del ala trasera va a ser de chiste, si es que al final se produce. Levantar el plano superior ofrecería la cara interna del mismo al aire, aumentando la resistencia del mismo, en lugar de reducirla.

Sin embargo, en circuitos con curvas lentas en las que se pierde demasiado tiempo en las zonas reviradas, recuperar velocidad punta en las zonas rectas (incluso me atrevería a decir en zonas como la Parabolika de Hockenheim) puede ser lo que necesitan los coches que van detrás para recuperar posiciones. Pero, sobre todo, lo que ofrecerá será la posibilidad de ver cómo un coche intenta adelantar a otro mientras el que va delante le cierra como puede viendo reducidas las armas disponibles. Cuando el adelantamiento ocurra, la situación se invertirá y la lucha será justo la contraria.

¿De verdad dará más adelantamientos o sólo es "for the lulz"?

No sé si dará más adelantamientos, pero lo que está claro es que va a ofrecer un mayor espectáculo.

Recordad Albert Park y la pugna entre Massa y Button. Si el DRS funciona como debe, veremos cómo el piloto que va detrás se lanza contra el que va delante con todo lo que tiene, mientras que el que tiene ganada la posición va a tener que demostrar toda su pericia al volante para mantener por detrás a un coche que es hasta 15 km/h más rápido que él.

Aunque hay que tener en cuenta que esto será siempre y cuando se mantenga la norma de que sólo puede usarlo el piloto que va a adelantar y no el que va a ser adelantado. Porque si en algún momento se puede utilizar para defenderse de un adelantamiento, dicha ventaja va a quedar totalmente anulada y volveremos a una situación en la que habrá que demostrar quién es el mejor intentando buscar el hueco para sobrepasar al coche que le precede.

Así pues, ahora entiendo la afirmación de Lauda. Sin embargo, creo que si se sigue testando y se llega a comprender, el DRS tiene muchísimo más potencial del que pueda llegar a tener el KERS.