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lunes, 4 de abril de 2011

Gran Premio de Malasia 2011. El infierno asiático.

Gran Premio de Malasia 2011
CIRCUITO: Sepang (Kuala Lumpur, Malasia)
LONGITUD: 5.543 km
NÚMERO DE VUELTAS: 56 (310.408 km en total)
CURVAS: 15 (5 a izquierdas, 10 a derechas)
COMPUESTOS: Blandos/duros
DEGRADACIÓN DE FRENOS: Alta

Un año más, escuderías y pilotos se dirigen al asfixiante circuito de Sepang, en Malasia. Con temperaturas veraniegas y una humedad altísima, el circuito de Kuala Lumpur, bajo el auspicio de Petronas, es siempre un reto para la Fórmula 1. Las extremas temperaturas harán que los pilotos pierdan mucho peso durante la carrera en forma de sudor, que se les pegará al mono, y provocarán que los coches se calienten en exceso. ¿Qué podemos esperar de este siempre interesante Gran Premio?

Un poco de historia.
El circuito de Sepang es uno de los más modernos y mejor equipados del año. Construido y diseñado a las órdenes de Herman Tilke, como ya es habitual, su peor baza es su situación: está sobre terreno pantanoso y, aparentemente, el asfalto se ha ido hundiendo poco a poco. Es un GP jovencito con tan sólo doce ediciones, aunque la FIA ha alojado otras competiciones de automovilismo en Malasia desde los años 60.

Lo más reseñable de Sepang es, sin duda, su cambiante climatología. Puede hacer un sol de justicia en un instante y al siguiente desatarse una tormenta tropical.

Un momento memorable en Sepang que todos tendréis en la memoria fue el GP de 1999, cuando Michael Schumacher consiguió la pole de la carrera inaugural tras haberse roto una pierna en Gran Bretaña ese mismo año. Durante la carrera, su compañero en Ferrari entonces, Eddie Irvine, le sobrepasó en la vuelta cuatro. Volvió a dejarle pasar tras el juego de boxes, pero los dos fueron descalificados por irregularidades en los deflectores del coche, dejando el título de aquel año en manos de Mika Hakkinen.

El circuito.
Sepang se corre en sentido horario y es un circuito en el que el equilibrio entre aerodinámica, velocidad y frenada es muy delicado. La vuelta comienza en la larguísima recta de salida, en la que se alcanzarán velocidades de hasta 300 km/h hacia una pequeña horquilla de más de 180º en la curva 1 que desembocará en otra curva lenta. Tras esa especie de chicane cerradísima se enlaza con una curva larga y abierta que dará a una falsa recta para cerrar el primer parcial.

Desde ahí, el circuito pasa a la curva número cuatro, de unos 90º, que desemboca en una sucesión de curvas de velocidades medias cuya mayor dificultad está en la horquilla de la curva número 9, tras haber pasado la "S" de las 5-6 t las esquinas de la 7 y 8. Se abre de nuevo la trazada entre las curvas 10 y 11 y se llega así al final del segundo parcial.

Se entra ahora en la parte final del circuito, enlazando tres curvas bastante rápidas (de la 12 a la 14) para pasar a la recta de atrás, una recta casi paralela a la de meta que acaba en una terrible horquilla en la que los coches tendrán que reducir hasta los 90 km/h para acabar, de nuevo, en la recta de meta, completando así el sector más lento del circuito, a pesar de la recta que acabamos de comentar.

Neumáticos y frenos.
Esta va a ser una prueba dura para los neumáticos Pzero. A pesar de haber pasado con nota el test en Australia, Malasia, según el propio presidente de la compañía Pirelli, va a ser el circuito en el que peor lo pasen sus gomas, augurando una media de cuatro paradas por piloto. El extremo calor, en conjunto con una humedad agobiante, harán subir la temperatura de la pista hasta el límite, afectando mucho a la degradación de las gomas. Será aquí donde comprobemos hasta donde llega el nuevo proveedor con sus gomas y si no provocará algún problema o algún disgusto con este suministro tan particular.

Sepang es también una pista dura para los frenos. Sus curvas lentas, situadas al final de sendas rectas, provocan que el freno, que ya sufre por la temperatura del asfalto, se sobrecaliente más, perdiendo eficacia. Va a ser un fin de semana muy duro para los discos de cerámica, pues.

Añadir a esto que los motores van a tener que refrigerarse también muy bien, algo que con las toberas tan pequeñas que se montan este año va a ser más complicado, a pesar de las agallas y branquias que unos y otros parecen haber instalado en sus coches.

¿Qué ocurrió en 2010?
Podéis recordar cómo os lo contamos aquí.

Con una salida muy atípica, por culpa de la lluvia, a la que los grandes gallos esperaron en calificación, la parrilla de salida parecía vuelta del revés. El año pasado pudimos ver cómo se pilotaba un coche en los años 70, pero con una mecánica y unos avances de 2010. Fernando Alonso, con el embrague fuera de combate, tiene que utilizar técnicas de pilotaje agresivas que le dejan fuera de la carrera a dos vueltas del final, cuando estaba pugnando por adelantar a Jenson Button. La carrera la ganaría Vettel, con Webber en segunda posición y Rosberg subiéndose al cajón. HRT metería sus dos coches en final de carrera, algo que Virgin no había podido conseguir aún.

La carrera.
Con las decepciones de Australia aún en la cabeza, los dos Ferrari deben buscar una fórmula mágica que los impulse a estar arriba. Tanto uno como otro deben dar el do de pecho para no quedarse descolgados en sus intereses. Pero no va a ser fácil. McLaren y Red Bull con los ánimos subidos van a ponerlo muy difícil, pues son quienes se llevan el gato al agua en estos momentos. Mercedes, tras el fiasco de Australia, debe estar muy motivado para reclamar su sitio y desterrar las risas del paddock. Del mismo modo, Sauber tiene que volver a por sus fueros tras ser descalificado por tres milímetros y demostrar que lo de Pérez no fue un espejismo. Por abajo, HRT tiene que despertar e intentar poner algún coche en pista, dejando claro que son un proyecto serio y no una pandilla de bufones sin nada mejor que hacer.

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