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miércoles, 30 de marzo de 2011

Flex-Wing Saga: el retorno de Hamilton.

La temporada pasada ya tuvimos debate sobre el tan cacareado alerón flexible de Red Bull. Los de Woking dieron la voz de alarma y en Maranello se apresuraron a una solución improvisada pero eficaz. McLaren consiguió que los tests de flexibilidad del alerón delantero se endurecieran, pero al coche diseñado por Adrian Newey le dio igual: superó todas las pruebas con nota. Y la solución de Ferrari, también. Así que a los ingleses no les quedó otra solución que callar. Pero tras el dominio del RB7 en Albert Park, Hamilton, que fue quien más tiempo tuvo de verlo, se quejó de que, de nuevo, el alerón flexiona más de lo que debe.

¿Cómo funciona y para qué sirve un alerón delantero en un F1?

Resumiéndolo mucho y de forma muy somera, el alerón delantero cumple tres funciones indispensables para el funcionamiento de un monoplaza.

La primera de ellas es generar downforce, esto es, generar una fuerza vertical hacia abajo que permite al Fórmula 1 tener más grip y, por lo tanto, tener una mayor velocidad en el paso por curva. A esto contribuye también el ala trasera (y de ahí, la solución peregrina del DRS para los adelantamientos). Así, cuanto más grande es y mayor ángulo de ataque tiene, mayor downforce genera y, también, mayor resistencia. Es por ello que los ingenieros y mecánicos de una escudería tienen que llegar a un compromiso entre la downforce y la resistencia, produciendo así un equilibrio entre agarre y velocidad en curvas que no resulte un impedimento para la carrera en general.

La segunda función del ala es canalizar el aire. Como es obvio, el alerón delantero de un monoplaza es la parte del coche en antes entra en contacto con el aire y, por tanto, es el responsable de repartir el aire al resto del coche para que este genere la menor resistencia posible, se gane downforce adicional y con un flujo limpio; el aire, al pasar por el alerón, genera pequeños vórtices que crean ineficiencias aerodinámicas. Estas se ven reducidas mediante el uso de winglets y flaps (que son todas esas "alitas" que les crecen a los alerones), que limpian el flujo de aire, haciéndolo más estable, y llevándolo sin impedimentos al ala trasera, que también tiene su contribución al downforce y que necesita un flujo de aire lo más laminar posible.

Otro punto al que lleva el aire el ala delantera es el fondo plano del coche. El flujo de aire bajo el coche también genera ese grip de más que se necesita para pasar por curva a mayor velocidad, por lo que el alerón delantero debe también conducir el aire hacia el suelo del monoplaza.

Además, el alerón aleja el flujo de aire de las ruedas. Las ruedas del coche generan una ineficiencia aerodinámica de todo el monoplaza que puede llegar a un 60% por sí solas (cuando la ineficiencia aerodinámica media de un bólido actual es algo menor del 40%). Por eso, el flujo de aire canalizado hacia fuera de las ruedas deja un flujo más limpio y fino que reduce la resistencia generada por las gomas.

Por último, aunque no por ello menos importante, el ala delantera lleva el aire hacia los frenos. El domingo incluso pudimos ver cómo a Felipe Massa le recordaban que los frenos se le calentaban demasiado. Ese flujo de aire enfría los compuestos y permite que estén a la temperatura óptima de funcionamiento. Esto permite que se pueda pasar de la friolera de 320 km/h a la ridícula velocidad de 80 km/h sin problemas.

Resumiendo, un alerón delantero que es capaz de dirigir el aire de forma más eficiente es capaz de generar todo el downforce posible para el paso por curva, mientras que elimina todo el downforce posible en las rectas sin perder la limpieza del flujo que influye tanto en la refrigeración del motor, la eficacia del ala trasera, la refrigeración de los frenos y la resistencia de las ruedas.

¿Qué hace el ala delantera de Red Bull?

Nada especial. Su comportamiento es el esperado en un ala delantera.

Sin embargo, y si atendemos a la imagen que se muestran entenderemos qué es lo que quiere decir Hamilton. Pero vamos a empezar por la regulación y la normativa de la FIA, que recoge lo siguiente:

Artículo 3.15 de las especificaciones técnicas:
Con la excepción de la carrocería ajustable por el piloto descrita en el artículo 3.8 (que se refiere al ala trasera móvil) y los conductos descritos en el artículo 11.4 (los de refrigeración de freno), cualquier parte específica del coche que pueda influir sobre su comportamiento aerodinámico:
  • debe cumplir las normas referentes a la carrocería.
  • debe asegurarse de forma rígida a la parte amortiguada del coche (de forma rígida quiere decir que no tenga ningún grado de libertad).
  • debe permanecer inmóvil respecto a la parte amortiguada del coche.
Cualquier aparato o construcción diseñada para cerrar el espacio existente entre el suelo y la parte amortiguada del coche está prohibido en cualquier circunstancia.

Ninguna parte que tenga influencia aerodinámica, con excepción de los fondos planos mencionados en el punto 3.13 anterior puede estar, bajo ninguna circunstancia, por debajo del nivel de referencia.

Con excepción de las partes necesarias para el ajuste descrito en el artículo 3.18, cualquier sistema, aparato o procedimiento del coche que utilice, o se sospeche que utiliza, movimientos del conductor como medio para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Según lo que recoge el primer párrafo subrayado, ninguna parte del coche debe moverse con respecto al cuerpo general del coche. Lo que quiere decir que ninguna parte del coche debe estar diseñada para girar o flexionar con respecto a la "botella de coca-cola". He revisado varios vídeos por internet y he visto un par de veces la carrera del comingo a ver si descubría, en algún momento, si el alerón de Red Bull flexionaba, pero no he podido dar con ningún vídeo convincente que no implique baches, frenadas, etc., por lo que no tengo pruebas de que flexione.

Pero lo más importante viene en el segundo párrafo que os subrayo y para este SÍ que he encontrado una imagen que avala la teoría de la ilegalidad del alerón del RB7:

Mismo punto de la recta de meta, misma situación para los dos coches. Hay dos hechos reseñables. El primero, que es menos evidente, es que el fondo plano del Red Bull no es paralelo al suelo, como lo es el del F150º Italia. El de Ferrari es perfectamente paralelo al asfalto.

Pero lo que es evidente (y que se muestra por las líneas amarillas que se pintan en la foto en los extremos de las alas delanteras de ambos bólidos) es que el alerón delantero del RB7 está más abajo, ya no que el del coche de Alonso (que también), sino que está más abajo que el fondo plano que se menciona en el artículo que citamos del reglamento de la FIA. Por si eso fuera poco, podéis observar cómo la línea del alerón delantero del F150º Italia es mucho más recta y paralela al suelo que la del RB7. En éste último, el ala se curva en los extremos, en la parte que no está sujeta a la parte amortiguada del coche, dándole el aspecto de una "V" invertida. Si volvemos al artículo citado, y si vemos los vídeos que hay por internet (con mucha cautela, claro) esta parte no debería poder moverse con respecto al cuerpo del coche. En dichos vídeos se ve como sí que realiza tal movimiento.

¿Es legal entonces o no es legal?

De momento, y por la imagen que os he colgado, el alerón del RB7 no es legal. Tiene partes bajo el fondo plano y, aunque en reposo no lo estén y aguanten los tests de flexibilidad, existen circunstancias en carrera para las que el alerón delantero, o parte de este, está bajo la línea de referencia que marca el fondo plano.

De todos modos, todas estas imágenes valen de muy poco si es que valen de algo. Es la FIA, el propio organismo regulador del deporte la que debe dar su visto bueno al alerón y, de momento, lo han dado, por lo que por muchas pataletas que tengamos unos y otros y por muchos análisis que hagamos, el alerón va a seguir siendo legal. Y funciona. O bien la FIA tiene algún tipo de connivencia con el señor Mateschizt o bien Newey ha descubierto un vacío legal en la normativa que ningún equipo ha sabido aprovechar aún (y este es el segundo año en que lo hace). Quizá el fondo plano inclinado que se muestra en la foto sea lo que afecta a todo esto. Si realmente está inclinado, la línea de referencia del mismo también lo estará y lo que quedaba por debajo de dicha línea ya no estará por debajo, lo que haría legal a la solución del RB7.

Personalmente, opino que Newey ha sabido sacarse del bolsillo un truco nuevo, como un gran mago. Este RB7 pasa los controles, los escrutinios y se coloca primero en el mundial con mucha autoridad. Es lo que ocurre cuando cuentas con fondos casi ilimitados: que consigues cosas con las que otros sólo pueden soñar.

1 comentario:

  1. Fantástico artículo, Khram. Para bien o para mal, es el segundo año que Newey hace de mago sacándose de la manga un as en el que nadie había pensado.

    No sé si la FIA hará algo al respecto o si simplemente Newey ha aprovechado un vacío legal, pero de cualquier modo sigue siendo un mérito caer en cosas que el resto no considera.

    He leído que Webber se quedó mirando el alerón delantero de Vettel. ¿Acaso no llevan el mismo coche? ¿Crees que a Webber ya le han colgado la etiqueta de 2º piloto?

    Te dejo un artículo que encontré que quizás ya has visto, pero que comenta exactamente lo mismo.
    http://blogs.mundodeportivo.com/bernoulli/2011/03/26/kylie-la-pervertida-besa-el-suelo-de-melbourne/

    Un saludo!

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