El difusor soplado causa baja

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Ya es un hecho. Ayer saltaba a la palestra nuestro amigo el difusor soplado, ese que tantos quebraderos de cabeza trajo consigo el año pasado y que fue una de las novedades técnicas del RB6 que todos quisieron copiar. Ahora que todos los equipos tienen en mayor o menor medida instalado este dispositivo, ayer se filtró como rumor que la FIA iba a limitar el ratio al que el difusor se sopla cuando el coche no va en aceleración.

¿En qué afectará esto a las carreras que vamos viendo?

Difusor soplado: qué es y cómo funciona.
El difusor soplado es un ingenio ideado por Adrian Newey para la escudería Red Bull y que se puso en juego el año pasado. Básicamente, lo que hace es aprovechar todo el potencial del difusor doble que estaba permitido en 2010, y exprimir el del difusor que se monta en 2011, tras la prohibición del difusor que Brawn popularizó en 2009. El truco del difusor soplado consiste en cambiar la orientación de los escapes que, en lugar de soplar en la parte superior, tras los pontones, y dirigiendo el aire hacia el ala trasera, soplan hacia la parte inferior del coche, hacia el propio difusor. Así, las aperturas de los escapes se encuentran justo sobre el fondo plano, tal y como vimos a principios de 2010, cuando Newey puso aquellas pegatinas en la parte superior del coche, produciéndonos la sensación de que el escape seguía en su sitio.

Esta colocación del escape hace que el aire que exhala el motor circule alrededor del neumático, por lo que se hace imprescindible dirigirlo hacia otro sitio para evitar que la goma se sobrecaliente. La solución está en dirigirlo hacia el suelo plano, dando la ventaja de que va a parar sobre el difusor. La consecuencia directa de esto es que el coche aumenta su downforce y, por tanto, su agarre al asfalto. De esta manera, se puede restar ala trasera, de forma que no ofrezca resistencia aerodinámica, manteniendo el grip por la downforce adicional que recibe el difusor.

Esto no ejerce sólo una fuerza sobre el coche, sino que además, aumenta la confianza del piloto. Al tener una mayor estabilidad en el tren trasero, el piloto pisará el acelerador más fuerte, de forma que el coche correrá más y tendrá mayor velocidad de entrada y salida en curva, gracias a ese downforce que ejercen los escapes.

Vale, ¿cuál es el problema entonces?

Puede parecer que, una vez entendemos qué es lo que hacen los escapes soplados, no hay problema ninguno. Pero la FIA, en su afán de... de... de lo que sea, ha querido limitar el tiempo y la ratio de soplado. Según los rumores, esta prohibición llega tras las quejas de rivales de Red Bull que habrían denunciado un mapa motor más agresivo que les da la enorme ventaja en calificación que luego pierden en carrera.

Amparándose en su artículo 3.15, que prohibe los elementos aerodinámicos móviles, se considera que el aprovechamiento aerodinámico del escape es un elemento móvil. Así, los equipos que habían montado el escape soplado (Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes GP, Lotus Renault, Force India, Toro Rosso y Williams), tendrán que reducir al 10% el flujo de gases de escape que envían al difusor cuando el coche no lleva el acelerador accionado. Cuando este se accione, por lo visto, los equipos son libres de enviar el 100% de los gases al difusor, tal como se hace ahora incluso con el freno pisado.

Esta norma se ha de hacer efectiva en el GP de España de este fin de semana, aunque la FIA acordó un periodo de gracia a esta prohibición, que se hará realmente efectiva en GP sucesivos.

¿Cómo va a afectar esto a las carreras?

Pues aún se desconoce el efecto que tendrá. Lo más probable es que los equipos que lo montan reduzcan sus velocidades al entrar y salir de las curvas, por lo que veremos cómo entran más en juego DRS y KERS a la hora de alcanzar las puntas de velocidad. Christian Horner ya ha dicho que afectará al 90% de la parrilla.

Sin embargo, yo no descartaría una jugada magistral de Newey. Si lo que se impide es que se sople el escape cuando no se pisa el acelerador, igual el genio de Red Bull consigue que el acelerador, aún pisando el freno, esté activo, con lo que conseguiría el efecto de soplo al 100% en cualquier punto de la pista. Esta y otras soluciones son las que podrían entrar en juego para no perder la downforce que ofrece este sistema.

Es el precio del éxito, ha comentado Horner. Pues si el precio del éxito es perder emoción en las carreras, prefiero que fracasen estrepitosamente.