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jueves, 20 de octubre de 2011

Red Bull y Williams, historias paralelas.

Desde hace tiempo, vengo queriendo escribir un post que se me antoja revelador. Con un bicampeonato, consecutivo por demás, a sus espaldas y tan sólo 7 años de existencia en el paddock, la marca de la bebida energética se ha hecho un sitio en el palmarés. No sólo eso, sino que sorprende a propios y extraños, a los aficionados nos deja boquiabiertos cada fin de semana y apenas podemos explicarnos cómo una escudería construida sobre los cimientos de la extinta Jaguar es capaz de realizar, semana tras semana, proezas como las que hemos visto hacer a Vettel esta temporada. Pero esto no es nuevo en la Formula 1. Hace ya casi 40 años, un hombre, un soñador, hoy Caballero del Imperio Británico, inició un camino muy similar con una carrera igual de meteórica. Eran otros tiempos, los pilotos y los coches eran de otra pasta, pero la competición era la misma, cruel y despiadada. Eran los tiempos de Williams Grand Prix Engineering.

Historia de dos equipos.

No hay que ser un lince para darse cuenta de que, para establecer algún tipo de paralelismo, hay que indagar en el pasado de ambas escuderías. Aunque existan treinta años de diferencia entre una y otra (Williams arrancaba en 1977 y Red Bull en 2005), hay puntos en común.

Williams, un sueño.

En 1977, Frank Williams, convencido de que jamás triunfaría como piloto, hizo su incursión en el mundo de la dirección de equipo. Así, se asoció a Walter Wolf Racing, el equipo de un adinerado canadiense, para correr en el Gran Premio de España de 1977, bajo el pilotaje de Patrick Nève. Este primer año fue nefasto, con un mejor puesto de 7º. Finalmente, el jefe del equipo se separó de Wolf, se llevó el equipo a la ciudad de Didcot, y allí refundó Williams, con la ayuda de Patrick Head.

Un año más tarde, y con Alan Jones al mando del primer Williams de Head, la escudería se alzaría con su primer podio en el GP de Estados Unidos, al acabar segundo, y tras Carlos Reutermann, que emigraría años más tarde a Williams. Otro año más tarde, en 1979, conseguiría que sus dos coches puntuaran, en el GP de Francia y ganó su primera carrera en el GP del Reino Unido. Clay Regazzoni tiene el honor de haber sido el primer piloto que subiera al coche a lo más alto del cajón.

En 1980, y tan sólo tres años después de haber conseguido debutar, Alan Jones ponía en el casillero de Williams su primer mundial. Después vendrían Keke Rosberg (82), Nelson Piquet Sr. (87), Nigel Mansell (92), Alain Prost (93), Damon Hill (96) y Jaques Villeneuve (97). Estos cuatro últimos títulos se los debe Williams a su asociación con Renault durante los años 90 y sus famosos motores V10. Es más, en 1992 y 1993, su tecnología era tan avanzada que la FIA prohibió parte de la misma en el año 1994. Fue precisamente éste su año más aciago. En Imola, todos pudimos ver cómo el mago Senna perdía la vida a los 34 años, en su tercera carrera con el equipo. David Coulthard y Nigel Mansell terminarían ese año la temporada.

En el año 2000, firmaría un acuerdo con BMW para recibir motores del fabricante alemán. Este acuerdo debería haber durado hasta 2009, pero en 2005, BMW compró Sauber y sus planes se fueron al garete. Button, que debía haber ido a Williams en 2006, se quedó en Bar Honda, su equipo entonces. Por ello, Williams deshizo el trato con BMW y cambió a motores Cosworth. Durante la colaboración entre BMW y la marca inglesa, se ganaron tan sólo 10 carreras, la última de ellas en 2004, cuando Juan Pablo Montoya ganó el Gran Premio de Brasil. Mark Webber le sustituiría al año siguiente.

La debacle de Williams comienza.

El cambio de motores en 2006 provoca la caída del equipo Williams. A pesar de que Cosworth era un fabricante de motores con tradición en la F1, la asociación con los monoplazas modernos y la escudería de un ya anciano Sir Frank, no ha sido provechosa. Desde aquel año, Williams no deja de registrar pérdidas. También 2006 es el primer año en que la escudería no logra ningún podio, consiguiendo, tan sólo, un 5º puesto. La cosa se reanima un poco en 2007, en que Rosberg consigue firmar un 4º puesto en Brasil y Wurz un 2º en Canadá. Acaban con 33 puntos en el mundial de constructores mejorando lo obtenido en 2006. En 2008, con Nico Rosberg, consiguen un tercer puesto como mejor resultado. 2009, con el doble difusor instalado, comienza bien para Williams, pero los neumáticos y la mala suerte lo dejaron fuera de conseguir alguna gesta. En 2010, pierden a Rosberg, pero ganan a Barrichello. Tampoco fue una temporada brillante, con un 6º como mejor resultado y una pole, marcada bajo la lluvia en Brasil por Niko Hülkenberg, hoy probador de Force India.

El coche de 2011, presentado como una auténtica revolución por carecer de toda la parte trasera, se hunde en las carreras, tras evolucionar muchísimo los coches con carenados tradicionales. Hasta el momento, el veterano Rubens ha sumado 4 puntos y Maldonado sólo 1, con un noveno como mejor puesto.

Red Bull, una herencia.

Muchos son los que sitúan el origen de la escudería allá en 1997, cuando Jackie Stewart decide entrar en el circo con su propia escudería. Cuando en el año 2000 Ford compra a Stewart su equipo y cambia el nombre a Jaguar, ya habían ganado una carrera en 1999. Sin embargo, el equipo falla a la hora de atraer a Newey y se pierde todo el camino andado por la multitud de cambios administrativos y técnicos en el equipo. En 2004, Ford anuncia que se retira y que el equipo desaparecerá.

Lejos de ello, Gerhard Berger, ex-piloto, convence a Dietrich Mateschitz de comprar la ruinosa escudería y ponerle el nombre de la marca que posee este último: Red Bull. En 2005, su primer coche, el RB1, echa a andar con motores Cosworth y los pilotos David Coulthard y Christian Klien como titulares. Consiguen llevarse 34 puntos y terminar 7º en el mundial de constructores, un inicio más que prometedor. En 2006, repiten séptimo puesto, habiendo conseguido su primer podio, de la mano de Coulthard en Mónaco de ese año. Para 2007, el equipo capta a Webber como piloto titular para acompañar a Coulthard.

Auge de la escudería.

En 2007, comienza una andadura más que prometedora. Ese año, el escocés Coulthard y el australiano Webber consiguen aupar a los coches del toro rojo a la quinta posición de constructores. Fue un año muy provechoso, con un RB3 que rindió a un nivel inesperado para unos recién llegados. Webber subiría ese año al podio en el GP de Europa, en medio de un gran caos, aunque su compañero tendría que conformarse con peores posiciones.

2008 devolvió a los austriacos a la realidad. El RB4 apenas rindió como su hermano mayor y la posición de ese año volvió a ser la 7ª, dejando claro que este es un mundo en el que si te duermes y caes en la autocomplacencia, puedes salir escaldado. Coulthard se retiraría este mismo año, y sería Sebastian Vettel, que dio la primera victoria a Toro Rosso, la hermana pequeña de Red Bull, en el Gran Premio de Italia, el que ocuparía el vacío dejado por el escocés.

Con el debut del joven alemán en 2009, un año muy polémico, los de Milton-Keynes se auparían al segundo puesto. Con la polémica de los dobles difusores, ninguno de los equipos punteros pudo llegar al nivel de Brawn GP ese año. Sólo Red Bull. En aquel año, Mark ganaría dos carreras y su joven escuderio lo haría en cuatro ocasiones, demostrando ya su gran talento. Fueron el único equipo que consiguió seguir la estela a los escombros de Bar Honda, que con Brawn al frente, ganarían el campeonato. Aquí, con Newey ya al cargo del desarrollo del coche, el RB5 demostró a todos los competidores que había sido un coche concebido para ganar y que sentaría las bases de un gran futuro para la escudería.

La gloria le llega a Red Bull 6 años después de iniciar su singladura en la F1. Con un año 2010 que se haría emocionantísimo por la igualdad de hasta cinco pilotos, un grandísimo equipo de estrategia consiguió engañar a Ferrari y le arrebató el mundial a Fernando Alonso en la última carrera. A pesar de ello, la escudería había arrasado en el mundial de constructores y se había proclamado campeona en Brasil, una carrera antes. Sebastian Vettel lloraba en el podio y Christian Horner y Newey se felicitaban por haber creado un coche campeón.

En 2011, la escudería cambia de motorización. Deja los problemáticos Renault RS27, que dieron tantos problemas en 2010 por los motores Infiniti, nacidos de la colaboración de la marca del rombo y Nissan. No sin polémica, se han alzado con su segundo campeonato consecutivo, tanto de pilotos como de marcas y todo cuatro carreras antes del fin del mundial. En el ojo del huracán por sus escapes sopladores, se le concedió la gracia porque necesitaba airear los motores. El Gran Premio de Silverstone acabó con su mapa motor agresivo para clasificación y dio carpetazo a los escapes sopladores, prohibiéndose para 2012.

Equivalencias entre los equipos.

No es difícil establecerlas. Si nos vamos a las historias, veremos que ambas escuderías consiguen su primer podio con apenas uno y dos años de existencia. Ganaron su primera carrera con una edad muy corta y ambas escuderías consiguieron su primer mundial muy pronto: Williams con 3 años y Red Bull con 6. Quizá aquí habría que establecer que las continuas mejoras en seguridad y los continuos cambios de reglamento que lleva a cabo la FIA hayan provocado el retraso del éxito de los austriacos. Eso y que los pilotos de los años 80 eran de otra pasta, como suele decirse.

Tampoco es difícil extender el paralelismo a las épocas en que ambas escuderías han rodado. Tanto la una como la otra marcaron un periodo de la Formula 1. Si bien los años noventa fueron el feudo de Williams, la década de 2010 comienza con el reinado de Red Bull. Ambas escuderías han demostrado un desarrollo técnico y mecánico muy avanzado en dichas épocas y para ambas ha tenido que entrar la FIA a regular dichos adelantos. Ambas han tenido en sus filas a pilotos extraordinarios, véase Senna en Williams y Vettel en Red Bull.

Esta claro, pues, que ambas escuderías han tenido una andadura muy pareja. Precoces, competitivas, en manos de directores hábiles y con ingenieros con un intelecto superior que han sabido poner en pista coches capaces de volar y sorprender a los que llevan más de sesenta años corriendo en este mundo. Así que, la pregunta, es obvia. ¿Tiene Red Bull que esperar el mismo futuro que Williams?

Predecir el futuro es complejo

No somos pitonisos ni adivinos y el futuro escapa a nuestras mano. Pero, vistas ambas evoluciones, ¿cabe esperar que sigan siendo tan paralelas?

Basándonos en nuestra opinión, y sólo en ella, quizá podamos ver paralelismos entre todas las escuderías que son o han sido punteras en algún momento. Al final, la Formula 1 es un deporte cíclico. Hemos visto cómo escuderías hundidas resurgen para volver a firmar una época dorada y cómo escuderías punterísimas se han hundido por problemas, casi siempre, extradeportivos. Y me viene a la cabeza aquí la imagen de la serpiente Uroboros.

No podemos decir si Williams volverá a subir a lo más alto del olimpo de la competición. Por supuesto, tampoco que Red Bull vaya a hundirse en unos ocho o diez años. Pero, como digo, si atendemos a la competición en sí, y atendemos a lo que ocurre ahora mismo con la FOTA (peleados por el acuerdo de restricción de recursos), lo cierto es que todos los equipos quieren gastarse lo que no está en los escritos en evolución, investigación, desarrollo e innovación. Todos los equipos quieren llegar a 2012 más cerca de Red Bull y para hacerlo sólo existe una manera: gastando pasta.

Con los ingenieros de Ferrari, McLaren, Mercedes GP (que parece haber inventado un F-duct para el ala delantera) y demás trabajando a pleno rendimiento, Helmut Marko ha intentado enfríar los ánimos diciendo que Newey llegará tarde al RB8. Pero los grandes no han dado crédito a sus palabras y siguen trabajando, casi a destajo, en sus monoplazas del año que viene. Y Marko lo sabe bien: McLaren está muy cerca, Pat Fry trabajará en Ferrari hasta reducir el hueco que tiene con sus dos rivales y Brawn es un perro viejo que se esconde cosas bajo la manga. Si alguno de ellos logra salirse de la FOTA o se deshace, le están dando carta blanca a él también. Y con él, al genio despierto de Newey.

A Red Bull le auguro un buen futuro. Mientras Newey siga con ellos y tenga carta blanca, como parece que tiene hasta ahora, su inventiva no dejará de darle vueltas al reglamento mientras idea nuevos artilugios: escapes sopladores, fondos planos sorprendentes, alerones delanteros flexibles en pista pero no en los tests...

Y es que, en Formula 1, quizá las épocas no las marquen ni las escuderías ni los pilotos, sino los ingenieros.

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