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Como anuncié hace unos días en twitter, a partir de esta semana, en el blog vamos a poner una serie de posts que expliquen la situación actual de la Formula 1. Es evidente que la Formula 1, al igual que todos los sectores, ha entrado en crisis. El propio Ecclestone, a quien le ha costado un mundo admitir su parte de culpa en ella, ha reconocido que hay problemas en el Gran Circo. Sin embargo, hay muchas cuestiones oscuras que no sabemos y a las que los aficionados no podemos llegar.
En esta entrada y en las siguientes, vamos a tratar de componer un puzzle de cómo vemos los aficionados (o al menos los que llevamos ya muchos años en esto) esta crisis en particular. Hoy, como comienzo, nos vamos a trasladar al año 2010, cuando tres escuderías nuevas aterrizan en el paddock con las promesas del máximo responsable de que con 45 millones de euros podrían manejar una escudería exitosa. Y lo cierto es que una de ellas tuvo que cerrar, abandonando el Gran Circo hace ya dos años. Las otras dos, con deudas que ascienden a varias veces su presupuesto, están en grave peligro.
El comienzo de la crisis
En la temporada 2009 el formato de la Formula 1 parecía acabado. Tras mucho tiempo con carreras tipo tiovivo, con los de siempre arriba y los demás peleando por no hundirse, las ventas de entradas, el flujo de aficionados y la entrada de nuevos patrocinadores se veía resentida. Grandes marcas abandonaban la competición y se iban quedando los clásicos.
Con la congelación de motores en 2008, que duraría hasta el año 2013, la F1 consiguió una reducción en el espectáculo bastante considerable, precisamente por la reducción en el desarrollo tecnológico. Esto se hizo notar ya en la siguiente temporada a la congelación. En el año 2009, con los motores ya congelados, el equipo Brawn, en el que militaban por aquel entonces
y Rubens Barrichello, gana el mundial incontestablemente, sin discusión apenas. Contaban con el motor campeón del mundo de 2008 (el de Mercedes, el que hizo campeón a 
bajo la lluvia en Interlagos). Pero el genio de Brawn puso en la pista el doble difusor, que puso a sus dos coches en cabeza y sólo 
, con 
subido al RB5, y hacia el final de la temporada, dio la pelea. Al final, el mundial se lo llevó , Brawn se convirtió en 
y la FIA, para no desmerecer el espectáculo, prohibe el doble difusor.
Aquella temporada, metidos ya en una crisis económica mundial galopante, el dinero dejó de llegar a la Formula 1. Y visto el interés que tenía la temporada aquel año, los ingresos por entradas se redujeron considerablemente. Los que tenían dinero se aburrían y dejaban de acudir a los circuitos y los que no lo tenían e iban ocasionalmente, dejaban de ir porque tenían necesidades básicas que cubrir e ir a la F1 no era una de ellas. Ante esto, había muchas soluciones, pero se acabaron tomando muchas que fueron, a la vista de los resultados, las equivocadas. La primera de ellas, admitir nuevos fabricantes y, con ello, nuevas escuderías.
El regreso de Cosworth
Ante la falta de dinero, la FIA decidió permitir la llegada de nuevos motoristas que propiciaría la llegada de equipos nuevos. Así, Cosworth, que había proporcionado ya motores a la F1 desde los años sesenta, y habiendo abandonado el Circo en el año 2006, decide regresar para poner una solución algo más barata a equipos nuevos. Algo que también aprovechó
a quien motorizaría durante los años 2010 y 2011, en los que atravesó una crisis económica bastante profunda.
El fabricante de motores se comprometió a motorizar hasta a cinco escuderías, que luego se quedarían en tan solo cuatro: la ya mencionada y las tres escuderías a las que se daría entrada en el año 2010. Esto permitiría a estos equipos nuevos conseguir un motor barato y eficiente (recordemos que Cosworth tiene una historia plagada de éxitos, contando con todas las victorias de 1973, que acabó ganando Jackie Stewart, el mundial de Keke Rosberg con diez años más tarde o el mundial de Schumacher con Benetton en 1994) con el que acceder a la Formula 1. Esta solución encantaría al magnate Ecclestone, que vería más cánones llegar a sus bolsillos.
Pero lo cierto es que esta decisión daría muchos más problemas que alegrías.
Lotus Racing, Virgin Racing e Hispania Racing Team, tres sueños imposibles
Con todas las condiciones favorables y las bendiciones de la FIA y la FOM, en el año 2010 accedieron al campeonato tres escuderías nuevas: Lotus Racing, la primera escudería malaya en el Circo; Virgin Racing, el capricho de un acaudalado Richard Branson; e Hispania Racing Team, la aventura del anterior Campos Meta.
Lotus Racing, el príncipe.
La primera parecía la mejor colocada. Lotus Racing nacía con un diseño mucho más sólido y más experiencia, habiendo partido de una iniciativa del gobierno malayo y que quería hacer renacer el espíritu de la mítica escudería de Colin Chapman. En el año 2010, en la primera carrera, fueron los únicos de los que entraron nuevos que acabaron. En los otros dos equipos no llegaron casi a competir o sólo terminó un coche.
Sin embargo, los resultados no podían ser peores. Estos coches eran chicanes móviles, estorbaban y acababan doblados todos los grandes premios. En el año 2010, su mejor posición fueron el 12º y 13º del Gran Premio de Japón. Los herederos de la marca Lotus, viendo el prestigio de dicha marca pisoteado, entran en litigio con los malayos. Tony Fernandes, responsable del equipo, compra los derechos de utilización del nombre a David Hunt, hermano del campeón de 1976, James Hunt, y pasa a llamarse Team Lotus. Sin embargo, Grupo Lotus, establece por su cuenta una alianza con Renault, lo que deriva que en 2011 había dos equipos Lotus en pista: Lotus Renault GP y Team Lotus. Este último se renombraría a Caterham F1 Team en 2012, tras la retirada de apoyo de Grupo Lotus, y a pesar de que el Tribunal Supremo le diera la razón a Fernandes para usar el nombre "Lotus".
La falta de apoyos y el único soporte del gobierno malayo y la marca Caterham no han sido suficientes para darle a
el impulso necesario para seguir en la Formula 1. Nunca ha conseguido ningún punto, por lo que el reparto de derechos que se hace desde la FOM los deja muy olvidados. A esto, hay que unirle que, en los últimos cinco años se han hecho cambios en el reglamento casi continuamente: DRS, no DRS, KERS, no KERS, difusor soplado, no difusor soplado, cambios aerodinámicos, mapas motor, motores híbridos... El gasto de se disparó.
Tony Fernandes, dueño de la escudería, anunció su venta a un consorcio arabe-suizo llamado Engavest. Esto ocurre en julio de 2014 y provoca la salida del malayo y la entrada de Christijan Albers como jefe de la escudería. Sin embargo, en octubre, los compradores del equipo denuncian que Tony Fernandes no ha abandonado el control del mismo, mientras que éste dice que los inversores no han pagado lo pactado. Esta situación ha provocado que el equipo se haya declarado en concurso de acreedores y se haya retirado de los Grandes Premios de Estados Unidos y Brasil debido a su situación.
Actualmente, busca un comprador que le saque del pozo. Si no lo encuentran, el año 2015 no contaremos con ellos en la pista. Esto ha dejado en la estacada a varios pilotos, entre ellos, al español Roberto Merhi, segundo en el WSR de este año, y que podría haber entrado al año que viene bajo la disciplina del eequipo.
Virgin Racing, la golosina
Richard Branson ha triunfado en muchas cosas. Pero su aventura en la F1 fue un fracaso absoluto, que acabó con la venta del equipo al consorcio Marussia en 2012 tras la entrada de los rusos en la escudería para 2011.
Fueron toda una sorpresa en su primer año. No por los resultados, que fueron nefastos y acabaron últimos en la clasificación, sino porque el monoplaza fue totalmente diseñado mediante tecnología CFD (dinámica de fluidos computacional, por sus siglas en inglés), sin la intervención del túnel de viento en ello. Muchos ingenieros del paddock achacaron a este hecho su fracaso. Su mejor resultado entonces fue el de dos decimocuartos puestos. Esto supuso un chasco para Branson, que se deshizo del equipo en dos fases.
Para 2011, los rusos de Marussia compran parte del equipo. En aquel año, se firma un acuerdo de colaboración con
para utilizar su túnel de viento, renunciando al uso exclusivo del CFD para diseñar el coche. Sin embargo, los resultados siguen sin llegar. Vuelven a ser los últimos de la clasificación, con un coche algo mejor diseñado, con mayor fiabilidad, pero nefasto en la pista.
En 2012, Virgin sale definitivamente de la escudería, reservándose el derecho de volver a patrocinarlo y el equipo pasa a estar controlado por la empresa Marussia Motors. A Australia llegan sin haber probado el coche, aunque entran dentro del 107% y pueden correr sin problemas, acabando en los puestos 14 y 15. Durante la temporada,
ocupa la 10ª plaza de la clasificación, al acabar 12º en un accidentado GP de Singapur. Pero acaba 11º en Brasil en aquel año y los rusos acaban penúltimos, superando únicamente a una quebrada HRT.
En 2013, consiguen finalmente alcanzar y superar a, con HRT ya fuera de la competición. En 2014, 
consigue los dos primeros puntos para la escudería, al terminar 9º en el GP de Mónaco de este año. Sin embargo, los resultados han tardado mucho en llegar y el resto del año, sin accidentes ni problemas, el equipo no consigue reaccionar y finalmente se declara en concurso de acreedores a la vez que , también perdiéndose Austin e Interlagos, a la espera de un comprador.
A esto hay que añadirle que la fatalidad parece haberse cebado con. En 2012, María de Villota sufre un accidente muy grave en unos entrenamientos privados en el que pierde un ojo y casi la vida. Las secuelas de aquel accidente, se llevaron a María un año más tarde. Este año, en un GP de Japón complicadísimo, es quien sufre un accidente que le lleva a un daño axonal difuso que aún le mantiene en un hospital de Japón.
Hispania Racing Team, el mendigo
Era la hermana fea de las tres que entraron. Era un equipo pobre, que entraba en la F1 en un momento que España se estaba empobreciendo y así actuaron. En los tres años que estuvieron en la F1, llegaron casi sin probar el coche, con unos resultados basados casi exclusivamente en la fiabilidad y no en la calidad del monoplaza. En 2011 no pudieron correr en la prueba inaugural por no superar la regla del 107%, reintroducida ese mismo año por la lentitud de estas tres escuderías nuevas. Tuvo problemas financieros desde el primer día, así que lo suyo fue la crónica de una muerte anunciada.
En 2012, el grupo inversor Thesan Capital, de origen español, pone dinero en el equipo y se consiguen nuevos patrocinadores, con lo que se parecía salvar la escudería y asegurar su futuro. Se conseguía centralizar el servicio en la Caja Mágica de Madrid, con el personal funcionando a pleno rendimiento. Pero en noviembre de ese mismo año, Thesan anuncia un ERE y deja a HRT con el personal mínimo para afrontar los dos GP que quedaban para terminar la temporada. Al no poder pagar el canon de entrada para 2013, el equipo desaparece finalmente en 2013.
Su mejor posición fue un 13º puesto, conseguido por Liuzzi en 2011 y que sirvió a la escudería para no quedar última por segundo año consecutivo.
Sueños rotos
A pesar de lo que, en su momento, se rieron y de la salida de HRT por problemas financieros, lo cierto es los tres han seguido historias paralelas. Falta de dinero, patrocinadores que se quedaron cortos, pilotos de pago que no cumplían las expectativas... Todo ello desembocó en tres juguetes rotos, tres equipos desangelados y muertos que no han podido hacer frente a un mundo como es el de la Formula 1.
¿En qué se equivocaron estos tres equipos? Seguramente en muchas cosas. Errores como el de usar CFD como único método para validar un monoplaza son muy gordos, como no. Pero el acudir a patrocinadores menores o a financiaciones dudosas como la de la compra de asientos también ha sido uno de los problemas de estos tres equipos. Sin embargo, esto, aunque correlacionado con los problemas de todos ellos, no es la causa. La causa tenemos que buscarla directamente en Bernie Ecclestone.
Con unos ingresos mermados y una competición cada vez más aburrida y limitada por las regulaciones, Ecclestone intentó buscar dinero de fuera. Una de las vías fue llamar a más fabricantes, más entradas. Pero cuando se hace esto, hay que hacerlo bien. Esperar un par de años a tener unos equipos más sólidos y más saneados habría sido mucho mejor. Pero al dueño del Circo parecía urgirle esa entrada de liquidez y salió una chapuza muy gorda. Los tres equipos, directos al pozo.
La entrada de estos tres equipos provocó muchas críticas. Añadía cuatro coches más a la parrilla (y porque salió Toyota, que si no, habrían sido seis), complicando las clasificaciones, que eran verdaderas tortugas. Ponía en pista equipos que no estaban consolidados, que andaban muy perdidos. Y, sobre todo, ponía en el paddock a equipos que no podían mantener el ritmo que se impone en esta competición. El mantenimiento de un gran número de personas implicadas, transportes, viajes, alquileres de equipamientos como túneles de viento, compra de piezas... supone una carga sobrehumana para estos equipos pequeños que han acabado acumulando deudas.
De nuevo, el responsable de esto, fue Ecclestone. Les prometió el chocolate del loro, una F1 con un gasto de unos 45 millones de euros, con límite de gasto. Pero cuando entraron, se encontraron con una Formula 1 en la que los derechos de televisión se reparten por puntos, en los que hay escuderías que se llevan un fijo sólo por ser quienes son y en las que, si no se gasta, no se gana. Casi cada año han tenido que rediseñar los coches, incluir destinos nuevos... y los gastos se han disparado.
Concluyendo
Por lo tanto, esta es una de las primeras patas de la crisis en la F1: más equipos con los que repartir que no consiguen hacer entrar más dinero que repartir, con lo que cada vez llega menos dinero a los equipos. Las falsas promesas atrajeron equipos, pero no aficionados.
Y como decimos aquí, la F1 la hacemos los aficionados.
Segunda parte: emisión en pay-per-view.
Tercera parte: Las escuderías pequeñas
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial
En esta entrada y en las siguientes, vamos a tratar de componer un puzzle de cómo vemos los aficionados (o al menos los que llevamos ya muchos años en esto) esta crisis en particular. Hoy, como comienzo, nos vamos a trasladar al año 2010, cuando tres escuderías nuevas aterrizan en el paddock con las promesas del máximo responsable de que con 45 millones de euros podrían manejar una escudería exitosa. Y lo cierto es que una de ellas tuvo que cerrar, abandonando el Gran Circo hace ya dos años. Las otras dos, con deudas que ascienden a varias veces su presupuesto, están en grave peligro.
El comienzo de la crisis
En la temporada 2009 el formato de la Formula 1 parecía acabado. Tras mucho tiempo con carreras tipo tiovivo, con los de siempre arriba y los demás peleando por no hundirse, las ventas de entradas, el flujo de aficionados y la entrada de nuevos patrocinadores se veía resentida. Grandes marcas abandonaban la competición y se iban quedando los clásicos.
Con la congelación de motores en 2008, que duraría hasta el año 2013, la F1 consiguió una reducción en el espectáculo bastante considerable, precisamente por la reducción en el desarrollo tecnológico. Esto se hizo notar ya en la siguiente temporada a la congelación. En el año 2009, con los motores ya congelados, el equipo Brawn, en el que militaban por aquel entonces
y Rubens Barrichello, gana el mundial incontestablemente, sin discusión apenas. Contaban con el motor campeón del mundo de 2008 (el de Mercedes, el que hizo campeón a bajo la lluvia en Interlagos). Pero el genio de Brawn puso en la pista el doble difusor, que puso a sus dos coches en cabeza y sólo , con subido al RB5, y hacia el final de la temporada, dio la pelea. Al final, el mundial se lo llevó , Brawn se convirtió en y la FIA, para no desmerecer el espectáculo, prohibe el doble difusor.
Aquella temporada, metidos ya en una crisis económica mundial galopante, el dinero dejó de llegar a la Formula 1. Y visto el interés que tenía la temporada aquel año, los ingresos por entradas se redujeron considerablemente. Los que tenían dinero se aburrían y dejaban de acudir a los circuitos y los que no lo tenían e iban ocasionalmente, dejaban de ir porque tenían necesidades básicas que cubrir e ir a la F1 no era una de ellas. Ante esto, había muchas soluciones, pero se acabaron tomando muchas que fueron, a la vista de los resultados, las equivocadas. La primera de ellas, admitir nuevos fabricantes y, con ello, nuevas escuderías.
El regreso de Cosworth
Ante la falta de dinero, la FIA decidió permitir la llegada de nuevos motoristas que propiciaría la llegada de equipos nuevos. Así, Cosworth, que había proporcionado ya motores a la F1 desde los años sesenta, y habiendo abandonado el Circo en el año 2006, decide regresar para poner una solución algo más barata a equipos nuevos. Algo que también aprovechó
a quien motorizaría durante los años 2010 y 2011, en los que atravesó una crisis económica bastante profunda.
El fabricante de motores se comprometió a motorizar hasta a cinco escuderías, que luego se quedarían en tan solo cuatro: la ya mencionada
y las tres escuderías a las que se daría entrada en el año 2010. Esto permitiría a estos equipos nuevos conseguir un motor barato y eficiente (recordemos que Cosworth tiene una historia plagada de éxitos, contando con todas las victorias de 1973, que acabó ganando Jackie Stewart, el mundial de Keke Rosberg con diez años más tarde o el mundial de Schumacher con Benetton en 1994) con el que acceder a la Formula 1. Esta solución encantaría al magnate Ecclestone, que vería más cánones llegar a sus bolsillos.
Pero lo cierto es que esta decisión daría muchos más problemas que alegrías.
Lotus Racing, Virgin Racing e Hispania Racing Team, tres sueños imposibles
Con todas las condiciones favorables y las bendiciones de la FIA y la FOM, en el año 2010 accedieron al campeonato tres escuderías nuevas: Lotus Racing, la primera escudería malaya en el Circo; Virgin Racing, el capricho de un acaudalado Richard Branson; e Hispania Racing Team, la aventura del anterior Campos Meta.
Lotus Racing, el príncipe.
La primera parecía la mejor colocada. Lotus Racing nacía con un diseño mucho más sólido y más experiencia, habiendo partido de una iniciativa del gobierno malayo y que quería hacer renacer el espíritu de la mítica escudería de Colin Chapman. En el año 2010, en la primera carrera, fueron los únicos de los que entraron nuevos que acabaron. En los otros dos equipos no llegaron casi a competir o sólo terminó un coche.
Sin embargo, los resultados no podían ser peores. Estos coches eran chicanes móviles, estorbaban y acababan doblados todos los grandes premios. En el año 2010, su mejor posición fueron el 12º y 13º del Gran Premio de Japón. Los herederos de la marca Lotus, viendo el prestigio de dicha marca pisoteado, entran en litigio con los malayos. Tony Fernandes, responsable del equipo, compra los derechos de utilización del nombre a David Hunt, hermano del campeón de 1976, James Hunt, y pasa a llamarse Team Lotus. Sin embargo, Grupo Lotus, establece por su cuenta una alianza con Renault, lo que deriva que en 2011 había dos equipos Lotus en pista: Lotus Renault GP y Team Lotus. Este último se renombraría a Caterham F1 Team en 2012, tras la retirada de apoyo de Grupo Lotus, y a pesar de que el Tribunal Supremo le diera la razón a Fernandes para usar el nombre "Lotus".
La falta de apoyos y el único soporte del gobierno malayo y la marca Caterham no han sido suficientes para darle a
el impulso necesario para seguir en la Formula 1. Nunca ha conseguido ningún punto, por lo que el reparto de derechos que se hace desde la FOM los deja muy olvidados. A esto, hay que unirle que, en los últimos cinco años se han hecho cambios en el reglamento casi continuamente: DRS, no DRS, KERS, no KERS, difusor soplado, no difusor soplado, cambios aerodinámicos, mapas motor, motores híbridos... El gasto de se disparó.
Tony Fernandes, dueño de la escudería, anunció su venta a un consorcio arabe-suizo llamado Engavest. Esto ocurre en julio de 2014 y provoca la salida del malayo y la entrada de Christijan Albers como jefe de la escudería. Sin embargo, en octubre, los compradores del equipo denuncian que Tony Fernandes no ha abandonado el control del mismo, mientras que éste dice que los inversores no han pagado lo pactado. Esta situación ha provocado que el equipo se haya declarado en concurso de acreedores y se haya retirado de los Grandes Premios de Estados Unidos y Brasil debido a su situación.
Actualmente,
busca un comprador que le saque del pozo. Si no lo encuentran, el año 2015 no contaremos con ellos en la pista. Esto ha dejado en la estacada a varios pilotos, entre ellos, al español Roberto Merhi, segundo en el WSR de este año, y que podría haber entrado al año que viene bajo la disciplina del eequipo.
Virgin Racing, la golosina
Richard Branson ha triunfado en muchas cosas. Pero su aventura en la F1 fue un fracaso absoluto, que acabó con la venta del equipo al consorcio Marussia en 2012 tras la entrada de los rusos en la escudería para 2011.
Fueron toda una sorpresa en su primer año. No por los resultados, que fueron nefastos y acabaron últimos en la clasificación, sino porque el monoplaza fue totalmente diseñado mediante tecnología CFD (dinámica de fluidos computacional, por sus siglas en inglés), sin la intervención del túnel de viento en ello. Muchos ingenieros del paddock achacaron a este hecho su fracaso. Su mejor resultado entonces fue el de dos decimocuartos puestos. Esto supuso un chasco para Branson, que se deshizo del equipo en dos fases.
Para 2011, los rusos de Marussia compran parte del equipo. En aquel año, se firma un acuerdo de colaboración con
para utilizar su túnel de viento, renunciando al uso exclusivo del CFD para diseñar el coche. Sin embargo, los resultados siguen sin llegar. Vuelven a ser los últimos de la clasificación, con un coche algo mejor diseñado, con mayor fiabilidad, pero nefasto en la pista.
En 2012, Virgin sale definitivamente de la escudería, reservándose el derecho de volver a patrocinarlo y el equipo pasa a estar controlado por la empresa Marussia Motors. A Australia llegan sin haber probado el coche, aunque entran dentro del 107% y pueden correr sin problemas, acabando en los puestos 14 y 15. Durante la temporada,
ocupa la 10ª plaza de la clasificación, al acabar 12º en un accidentado GP de Singapur. Pero acaba 11º en Brasil en aquel año y los rusos acaban penúltimos, superando únicamente a una quebrada HRT.
En 2013, consiguen finalmente alcanzar y superar a
, con HRT ya fuera de la competición. En 2014, consigue los dos primeros puntos para la escudería, al terminar 9º en el GP de Mónaco de este año. Sin embargo, los resultados han tardado mucho en llegar y el resto del año, sin accidentes ni problemas, el equipo no consigue reaccionar y finalmente se declara en concurso de acreedores a la vez que , también perdiéndose Austin e Interlagos, a la espera de un comprador.
A esto hay que añadirle que la fatalidad parece haberse cebado con
. En 2012, María de Villota sufre un accidente muy grave en unos entrenamientos privados en el que pierde un ojo y casi la vida. Las secuelas de aquel accidente, se llevaron a María un año más tarde. Este año, en un GP de Japón complicadísimo, es quien sufre un accidente que le lleva a un daño axonal difuso que aún le mantiene en un hospital de Japón.
Hispania Racing Team, el mendigo
Era la hermana fea de las tres que entraron. Era un equipo pobre, que entraba en la F1 en un momento que España se estaba empobreciendo y así actuaron. En los tres años que estuvieron en la F1, llegaron casi sin probar el coche, con unos resultados basados casi exclusivamente en la fiabilidad y no en la calidad del monoplaza. En 2011 no pudieron correr en la prueba inaugural por no superar la regla del 107%, reintroducida ese mismo año por la lentitud de estas tres escuderías nuevas. Tuvo problemas financieros desde el primer día, así que lo suyo fue la crónica de una muerte anunciada.
En 2012, el grupo inversor Thesan Capital, de origen español, pone dinero en el equipo y se consiguen nuevos patrocinadores, con lo que se parecía salvar la escudería y asegurar su futuro. Se conseguía centralizar el servicio en la Caja Mágica de Madrid, con el personal funcionando a pleno rendimiento. Pero en noviembre de ese mismo año, Thesan anuncia un ERE y deja a HRT con el personal mínimo para afrontar los dos GP que quedaban para terminar la temporada. Al no poder pagar el canon de entrada para 2013, el equipo desaparece finalmente en 2013.
Su mejor posición fue un 13º puesto, conseguido por Liuzzi en 2011 y que sirvió a la escudería para no quedar última por segundo año consecutivo.
Sueños rotos
A pesar de lo que, en su momento, se rieron
y de la salida de HRT por problemas financieros, lo cierto es los tres han seguido historias paralelas. Falta de dinero, patrocinadores que se quedaron cortos, pilotos de pago que no cumplían las expectativas... Todo ello desembocó en tres juguetes rotos, tres equipos desangelados y muertos que no han podido hacer frente a un mundo como es el de la Formula 1.
¿En qué se equivocaron estos tres equipos? Seguramente en muchas cosas. Errores como el de usar CFD como único método para validar un monoplaza son muy gordos, como no. Pero el acudir a patrocinadores menores o a financiaciones dudosas como la de la compra de asientos también ha sido uno de los problemas de estos tres equipos. Sin embargo, esto, aunque correlacionado con los problemas de todos ellos, no es la causa. La causa tenemos que buscarla directamente en Bernie Ecclestone.
Con unos ingresos mermados y una competición cada vez más aburrida y limitada por las regulaciones, Ecclestone intentó buscar dinero de fuera. Una de las vías fue llamar a más fabricantes, más entradas. Pero cuando se hace esto, hay que hacerlo bien. Esperar un par de años a tener unos equipos más sólidos y más saneados habría sido mucho mejor. Pero al dueño del Circo parecía urgirle esa entrada de liquidez y salió una chapuza muy gorda. Los tres equipos, directos al pozo.
La entrada de estos tres equipos provocó muchas críticas. Añadía cuatro coches más a la parrilla (y porque salió Toyota, que si no, habrían sido seis), complicando las clasificaciones, que eran verdaderas tortugas. Ponía en pista equipos que no estaban consolidados, que andaban muy perdidos. Y, sobre todo, ponía en el paddock a equipos que no podían mantener el ritmo que se impone en esta competición. El mantenimiento de un gran número de personas implicadas, transportes, viajes, alquileres de equipamientos como túneles de viento, compra de piezas... supone una carga sobrehumana para estos equipos pequeños que han acabado acumulando deudas.
De nuevo, el responsable de esto, fue Ecclestone. Les prometió el chocolate del loro, una F1 con un gasto de unos 45 millones de euros, con límite de gasto. Pero cuando entraron, se encontraron con una Formula 1 en la que los derechos de televisión se reparten por puntos, en los que hay escuderías que se llevan un fijo sólo por ser quienes son y en las que, si no se gasta, no se gana. Casi cada año han tenido que rediseñar los coches, incluir destinos nuevos... y los gastos se han disparado.
Concluyendo
Por lo tanto, esta es una de las primeras patas de la crisis en la F1: más equipos con los que repartir que no consiguen hacer entrar más dinero que repartir, con lo que cada vez llega menos dinero a los equipos. Las falsas promesas atrajeron equipos, pero no aficionados.
Y como decimos aquí, la F1 la hacemos los aficionados.
Segunda parte: emisión en pay-per-view.
Tercera parte: Las escuderías pequeñas
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial
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