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jueves, 8 de abril de 2010

Regulaciones, reglamentos, suspensiones y sanciones.

El artículo 34.5 del reglamento de la FIA sobre la competición de Fórmula 1 dice lo siguiente:

If a competitor modifies any part on the car or makes changes to the set up of the suspension whilst the car is being held under parc fermé conditions the relevant driver must start the race from the pit lane and follow the procedures laid out in Article 38.2.

Traduzco:

Si un competidor modifica alguna parte del coche o hace cambios en la configuración de la suspensión mientras el coche permanece en condiciones de parque cerrado, el piloto correspondiente debe comenzar la carrera desde el pit lane y seguir los procedimientos señalados en el artículo 38.2.

Y el artículo 38.2 dice:

17 minutes before the start of the formation lap, a warning signal will be given indicating that the end of the pit lane will be closed in two minutes.
15 minutes before the start of the formation lap the end of the pit lane will be closed and a second warning signal will be given. Any car which is still in the pit lane can start from the end of the pit lane provided it got there under its own power. If more than one car is affected they must line up in the order in which they qualified. However, any car reaching the end of the pit lane after the five minute signal must start behind any car already at the pit exit.
All such cars may then join the race once the whole field has passed the end of the pit lane for the first time after the start.

Traduciendo:

17 minutos antes del comienzo de la vuelta de formación se dará una señal indicando que el final del pit lane estará cerrado en dos minutos.
15 minutos antes del comienzo de la vuelta de formación se cerrará el final del pit lane y se dara una segunda señal de advertencia. Cualquier coche que aún esté en el pit lane puede comenzar desde el final del pit lane siempre y cuando llegue allí por sus propios medios. Si más de un coche se ve afectado, deben alinearse en el orden en el que calificaron. Sin embargo, cualquier coche que llegue al final del pit lane tras la señal de cinco minutos, debe empezar por detras de cualquier coche que esté ya en la salida de pit.
Todos estos coches pueden unirse a la carrera una vez que toda la parrilla ha pasado el final del pit lane por primera vez desde el comienzo.

¿Por qué digo todo esto? Todo tiene una explicación muy sencilla. La FIA, ante los rumores que afectan a la suspensión del RB6, la posible denuncia que Red Bull podría cascarle a McLaren si implementa un sistema que varíe la altura del coche y demás, ha enviado un comunicado a las escuderías en el que deja muy claro que instalar un sistema de estas características contraviene el artículo 34.5 del reglamento.

Tanto McLaren como Mercedes han expresado sus sospechas sobre el RB6, que debe llevar algún ingenioso sistema de gas comprimido que se drenaría durante la noche, consiguiendo que la altura del monoplaza quede constante tanto con carga como sin carga de gasolina. Los de Christian Horner juran y perjuran que el RB6 no tiene ningún sistema que consiga hacer esto. "La FIA revisó el coche el sábado y no encontraron nada, ¡porque no hay nada!" ha declarado el jefe del equipo austriaco.

Por otro lado, es posible que Newey y sus chicos hayan encontrado algún sistema que consiga nivelar la altura del bólido sin intervención de nadie. Por ello, la FIA advierte: "Creemos que cualquier sistema de amortiguación autonivelable contraviene el artículo 3.15 del reglamento técnico".

Dicho artículo dice lo siguiente:

With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used in the pit lane), the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
  • must comply with the rules relating to bodywork ;
  • must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom) ;
  • must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
Any device or construction that is designed to bridge the gap between the sprung part of the car and the ground is prohibited under all circumstances.
No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork, with the exception of the skid block in 3.13 above, may under any circumstances be located below the reference plane.

Traduzco:

A excepción de la cubierta descrita en el artículo 6.5.2 (cuando se usa en el pit lane - se refiere al repostaje), la carrocería ajustable del piloto descrita en el artículo 3.18 (el cockpit) y los conductos descritos en el artículo 11.4 (los conductos de aireación del freno), cualquier parte específica del coche que influya en su rendimiento aerodinámico:
  • debe cumplir las normas relacionadas con la carrocería;
  • debe asegurarse firmemente a la parte amortiguada completa del coche (asegurada firmemente significa que no tiene ningún grado de libertad);
  • debe permanecer inmovil en relación a la parte amortiguada del coche.
Cualquier dispositivo o construcción que esté diseñada para acortar el espacio entre la parte amortiguada del coche y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.
Ningún componente que tenga influencia aerodinámica y ningún componente de la carrocería, a excepción del bloque del bastidor del artículo 3.13 anterior, puede situarse, en ninguna circunstancia, por debajo del plano de referencia.

Es decir, que cualquier cosa, cualquiera, que haga descender el coche y acortar el espacio entre el suelo plano y el asfalto, está prohibida.

Red Bull asegura que las revisiones de la FIA no han encontrado nada porque no hay nada. Pero otros equipos siguen sospechando. Yo, no sé qué pensar.

En los últimos tiempos, la FIA no se ha caracterizado por su limpieza a la hora de tomar decisiones sobre el reglamento, las características técnicas y demás. No hay que ir más lejos del año pasado, con el polémico doble difusor de Brawn o unas pocas semanas, para encontrarnos con el famoso 'F-duct' de McLaren. Una cosa es que la F1 necesite más espectáculo y otra que tenga que dar el espectáculo porque, aunque suene parecido, no es lo mismo. Y, ahora mismo, lo que esta haciendo es dar el espectáculo. Y un pobre espectáculo además.

Estoy empezando a pensar que, lejos de regular, los directivos de la FIA quieren admitir todo lo que sea, a ver si, de esa forma, pueden hacernos llegar una competición más emocionante de lo que es ahora mismo. Yo no soy quién para decir nada acerca del tema, por supuesto, pero en mi humilde opinión, la FIA se está confundiendo. Si se permite todo lo que "bordee" las normas, al final, en lugar de tener un deporte que debe considerarse equilibrado y en el que tanto pilotos como constructores deben competir en un ambiente igualitario, tendremos un deporte en el que los favoritismos, las innovaciones técnicas, y las normas circunvalables habrán desvirtuado y convertido en una casa de locos.

No voy a negar que el doble difusor, interpretado por cada escudería este año como bien ha tenido a interpretar, nos ofrece una mayor diversión a los aficionados, a la par que vemos una fiesta de adelantamientos en cada GP. O, al menos yo, veo que en estos tres primeros compases de la temporada, llevamos muchos más adelantamientos y luchas que el año pasado, en que Brawn ya había demostrado que no estaban aquí para quedarse atrás (a la hora de bordear la normativa, digo). Yo no recuerdo que el año pasado, en Australia y Malasia, que era lo único que llevábamos a estas alturas, la F1 tuviera tanta emoción como hemos tenido en Australia y Malasia este año. ¿Podemos achacarlo a la lluvia? Por supuesto que podemos, pero el fomentar la igualdad, con la implantación de los dobles difusores en todos los equipos, los ha puesto más igualados que nunca (y hay que remontarse mucho hasta encontrar a cuatro equipos igualados como Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes este año).

¿Cuál es la solución? Alguno dirá que es muy sencilla: cuando algo se implemente en un coche, esperar a que todo el mundo lo tenga listo y luego, comenzar a competir con dicho adelanto. Entonces, ¿dónde queda el genio del ingeniero y su brillantez? Los equipos invierten verdaderas millonadas en mejorar sus coches, en tener a punto los monoplazas, en hacerles ganar unas pocas décimas para arañárselas al de enfrente. Y todo eso no puede tirarse a la basura. ¿Tampoco implementamos nada? No es solución. Porque si no, ni el doble difusor, ni el 'F-duct' habrían visto la luz hasta este año y tampoco se habrían enterado los demás equipos de qué estaban haciendo Brawn y McLaren. ¿Lo implementamos todo? Si lo implementamos todo, habrá quejas sobre la legalidad de lo implementado y el mismo esfuerzo de unos y otros se irá a la porra.

Este problema, sencillamente, no tiene una solución reglamentada. La solución está en que los jefes de equipo cierren la boca y se pongan a trabajar en silencio. Que los ingenieros trabajen a destajo en implementar los adelantos de los otros y en crear otros nuevos rápidamente. Pero sin quejarse. Las quejas, lo único que hacen, es crear incertidumbre y problemas en el paddock, provocar inquinas innecesarias entre escuderías y pilotos y destruir el espectáculo que dicen quieren crear. Así, lo único que consiguen es que las cosas no sigan su rumbo. Y si Newey ha tenido una idea brillante que los demás no han tenido, a callar tocan, a seguir su ejemplo y a crear algo igual para que tu coche tenga las mismas ventajas que el RB6. O algo mejor, para poder adelantarlo.

Esta es la verdadera solución: admirar lo que ha hecho el otro y ponerte a trabajar tú para conseguir barrer su ventaja y hacerte tú con una ventaja propia. Eso es lo que haría grande a la F1: ver como los equipos van consiguiendo poco a poco ponerse por delante de sus rivales, a base de adelantos técnicos, de ingenios mecánicos y de personal con una imaginación desbordante. Y no quejarse de que el coche de enfrente corre más que el mío y buscar tres pies al gato para ver si la FIA le quita su ventaja.

Señores, a currar.

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