2011, las nuevas normas y los desastres

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Últimamente, yo me hallo bastante desconcertado con la normativa de la FIA. Y no es sólo por lo que hace Hamilton (que ya bastante he comentado y temo no será la última vez). Sino por lo que está preparando para el año que viene. Después de permitir este año el conducto F, el año que viene lo va a 'despermitir'. Y no digo prohibir porque la solución adoptada es otro conducto F, pero que no lleva conducto. Esto no es todo. A la F1 vuelve la regla del 107%; Pirelli es el suministrador oficial de neumáticos; se aclara la norma del coche de seguridad cuando se acaba la carrera tras él y se endurece la del bloqueo al coche que viene detrás. Pero vamos por partes.

Estas, una a una, son las normas que anunció ayer el Consejo Mundial del Motor.

- Se prohibe el conducto F: Pero no por sus efectos, sino por cómo se activa. La norma dice, textualmente que “en 2011 se prohíbe cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que implique un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas de un coche". Recordemos los movimientos de Alonso y Massa en el circuito de Montmeló, para tapar el conductito. Soltar el volante es peligroso. De ahí que se cambiara la forma de accionarlo o que McLaren lo instalara a la altura de la rodilla del piloto. Así, todas estas maniobras quedan prohibidas, que no el efecto del conducto F. Porque la siguiente norma, permite el conducto F sin poder instalarlo.

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Salida:

Entonces a mí me asalta una duda. Si iban a prohibirlo, ¿para qué coño lo permiten este año? Es la gran pregunta que me hago yo esta temporada. Quizá por darle el gusto a McLaren, que se mojó con el rollo éste e introdujo esta gran innovación en la F1. Deberían haberlo eliminado a la primera carrera o dejarlo, al menos, dos o tres temporadas, para ver qué tal se comporta en todos los equipos.

- Se permite la movilidad del alerón trasero: Esto es lo que permite el conductito de marras, pero sin conductito. “Se podrá ajustar antes de la salida, y en carrera después de completarse dos vueltas sólo para facilitar adelantamientos. El piloto sólo lo podrá activar en carrera cuando se le notifique que está habilitado. Sólo se activará si el piloto está a menos de un segundo detrás de otro piloto en cualquier posición. El sistema se desactivará la primera vez que el piloto frene.” Esto es lo que se dice en la regla. Explicándolo, para los torpes como yo, es que los alerones se ajustan antes de la salida y en carrera se podrán ajustar a partir de la tercera vuelta y no antes, y sólo para adelantar. Y, además de eso, sólo si la diferencia es de menos de un segundo. Y si frenas, se desactiva.

¿Esto qué es? Analicemos la jugada. ¿Cuando se dan la mayoría de adelantamientos? Esta temporada hemos visto muchos más adelantamientos en curvas que en rectas. Entonces, si cuando el piloto frene, va a desactivarse este sistema (como es lógico, en una curva) ¿para qué lo quiere? Digo. ¿No es más fácil mantener el 'F-duct' y accionarlo cuando se necesite? El efecto es el mismo, la velocidad en recta va a aumentar igual. ¿La única razón para quitarlo es la seguridad? Pues la solución obvia es poner el botoncito en el volante, no quitar el 'F-duct' y no desarrollar un alerón móvil que supone a) un gasto nuevo, cuando casi todos los equipos tienen ya un conducto F instalado y b) una solución insuficiente a la eliminación del 'F-duct'. En un deporte que quiere cortar gastos, me parece que no es la solución más coherente. Si quieren automatizar algo, que automaticen el 'F-duct', que será mucho más barato.

Ya no sólo eso. Es que sólo se puede usar para adelantar, pero no para evitar que te adelanten. ¿Qué hacemos entonces? Además, se le da control a Charlie Whiting (que ya sabemos de qué pie cojea) para decidir si un adelantamiento es válido o no.

Esto es un espectáculo, de acuerdo. Pero crea inseguridad, irresponsabilidad y es incongruencia. Y, además, elimina toda la capacidad del piloto. Sí, porque ahora los adelantamientos se dan por habilidad del piloto para meterse en una curva, una frenada más tardía... Ahora vamos a tener adelantamientos por potencia y todos sabemos que los coches de F1 más potentes ahora mismo son los de motorización Mercedes. ¿Veremos a Force India correr arriba con todos los gallos y a Ferrari hundirse en mitad de la tabla?

Veremos. Porque además los motores quedan desbloqueados dentro de nada.

- Regla del 107%: Esta norma, que desapareció hace algún tiempo del campeonato, vuelve al mundial. ¿Qué es la norma del 107%? Viene a ser lo que ningún coche que tenga un tiempo que sea superior al 107% del tiempo del poleman podrá tomar la salida. Vamos a poner un ejemplo.

Imaginad la pole del Gran Premio de Canadá. Hamilton, 1:15:105. Esto supone 75 segundos y 105 milésimas. Este sería el 100% del tiempo. Si calculamos el 107%, nos da 80 segundos y 362, es decir, 1:20:362. Este es el tiempo que permitiría pasar a disputar la carrera. Si nos fijamos en ello, Karun Chandhok no habría tomado la salida hace dos semanas, y quizá Button no habría adelantado a Alonso cuando este se tocó con el hindú al intentar adelantarle.

Esto, que puede parecer beneficioso, a mi me parece un atraso. ¿Por qué? Es fácil. Imaginad que, como no sería raro, Alonso, Vettel o Hamilton tienen un problema en su coche y se quedan en la Q1 a 1:21. Tendríamos una carrera sin alguno de los grandes pilotos del mundial. O alguna de las cosas que sucedían en Renault estos dos últimos años, que el coche era lentísimo. Imaginad un desfallecimiento en los motores Mercedes, o lo que sea. Nos dejaría unos grandes premios sosos y flojos.

- Coche de seguridad: después de la polémica de Mónaco entre Schumacher y Alonso, con ese adelantamiento tras el SC en la última pasada por línea de meta, había que aclararla y era necesario. Así, la FIA ha establecido que, tras el SC, está SIEMPRE prohibido adelantar a otro coche, aunque la carrera acabe tras él.

- Se prohibe bloquear, voluntaria o involuntariamente, a otro piloto en la calificación: se va a determinar un tiempo máximo de permanencia en pista, que se debatirá con los equipos y los comisarios para evitar, precisamente, que se bloquee al piloto que viene detrás. Se determinará antes de los libres y se podrá variar a lo largo del GP.

- El peso mínimo de un monoplaza será de 640 kg: Mientras se esté en un GP, siempre se deberá superar ese peso y el tanque deberá contener, siempre, suficiente combustible como para darle una muestra a la FIA si la solicita.

¿Qué le pasa a esta normativa?

Es fácil darse cuenta de que hay normas que están muy bien. Los bloqueos, el SC... son cosas que estaban algo oscuras en el reglamento y que había que aclarar. Los 640 kg vienen bien para instalar el KERS, que regresará al año que viene. Pero las reglas del 107% y los alerones no me parecen bien.

La del 107% elimina coches lentos, de acuerdo. Y supongo que ese es el espíritu de la resurrección de la norma, pero sigo pensando que los coches que en un GP en particular tengan problemas también se van a quedar fuera. Y, ¿qué ocurrirá si un coche no puede participar en la calificación (Alonso, Mónaco 2010)? La norma dice que si los comisarios consideran que se ha hecho un buen tiempo en los libres, se puede levantar la prohibición de tomar la salida. Entonces, ¿para qué narices rescatas la norma? ¿Para aplicarla según convenga a unos y a otros? Sin miedo de ser conspiranoico, ¿cuantas veces creéis que se la va a llevar Hamilton, aunque corriera en un Hispania? Me parece ridículo querer recuperar esto si, además, estás queriendo meter un decimotercer equipo que hace tiempos de GP2. Es incongruente.

En cuanto al alerón, ya he comentado lo que hay. El alerón móvil supone una mayor peligrosidad, que es lo que se persigue eliminar al prohibir el 'F-duct'. Bien, añádele al piloto otro elemento de distracción. KERS, radio, alerón delantero, alerón trasero... ¿No queríamos que el piloto no sufriera riesgos innecesarios? Pues añadirle otra palanquita, otro botoncito, al final les hace poner la atención en un teclado en lugar de en un volante. Y añade un riesgo. Ridículo.

En fin, habrá que ver qué tal funcionan estas dos polémicas normas, pero yo no las veo. Y no las veo porque una es poner un parche en algo que ya funciona y la otra es poner barreras a la entrada de nuevos equipos y a los equipos con problemas.

¿Qué es lo que pretende la FIA cuando hace estos cambios en las normas? ¿Dar más espectáculo? Pues alguna de ellas podría revertir, precisamente, en mucho menos. Ya pueden atarlo muy, muy bien, o tendremos que volver a las carreras aburridas.