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jueves, 1 de julio de 2010

Los alerones de proximidad y la normativa FIA.

Ya se ha anunciado muchas veces, que el 'F-duct' se va a prohibir al año que viene. Como contrapunto, se van a implantar los conocidos como "alerones de proximidad", que vienen a ser lo mismo, pero sin que el piloto tenga que tapar un conductito, sino darle a un botoncete. También hemos dicho que se hace por seguridad del piloto, para que no tenga que soltar el volarte y demás.

Pero lo que no se ha dicho es lo que aún queda por hacer, que es mucho. Y sobre todo, en cuanto a normativa. Con el escándalo del premio de Valencia aún vigente y sin enfríar (seguimos esperando las disculpas de Hamilton y la prensa inglesa; da igual, sabemos que quieren calentar el GP de Gran Bretaña), la FOTA, la FIA y el consejo regulador del motor se reúnen esta semana para poner en claro las normas que afectarían a este alerón.

En principio, el alerón de proximidad, según la FIA, no se podrá utilizar hasta dos vueltas después del inicio de carrera, sólo para adelantar y siempre y cuando el piloto que vaya a adelantar esté a menos de un segundo del que tiene delante.

Pero yo me pregunto cual es la gracia de un elemento que, suponiendo que sirva para adelantar, sólo pueda usarse cuando la FIA quiera. ¿Acaso tendrá Charlie Whiting un botoncito que sirva para activarlo a todos los pilotos a la vez y desactivarlo uno a uno? Porque cuando el piloto frene, el sistema de alerón va a desactivarse. ¿De qué sirve este chisme si no es para darle gusto a unos cuantos que lo llevan pidiendo desde hace tiempo?

Seamos serios. El aleroncito de marras se esgrime como arma para llamar al espectáculo del adelantamiento, algo que muchos se quejan que falta en la F1. Pero no hace falta irnos muy allá para comprobar que algo ha cambiado del año pasado a este. Sí: el doble difusor. El año pasado, quien consiguió llegar al difusor de Brawn pudo ponerse a buena altura con todavía posibilidades de hacer algo (véase Red Bull), pero este año, cuando los coches han empezado sin ventajas evidentes de unos sobre otros, la cosa está mucho más reñida. Sí, el RB6 era más rápido; sí, McLaren tenía el 'F-duct'. Pero ahí está la cosa, en un pañuelo y la siguiente carrera nos planta en la mitad del campeonato. Lo que sea que hayan hecho los equipos, como pueda ser los escapes bajos, las aerodinámicas superajustadas o vaya usted a saber qué, porque cada escudería tiene una solución, nos está dando un mundial de lo más apasionante.

El año que viene quiere seguirse en la filosofía de permitir más adelantamientos. Es la razón de que vuelva el KERS, además. Pero, dejando a un lado esta tecnología que se mostró tan inútil el año pasado, el aleroncito móvil es lo que más problemas va a provocar. Y eso sí que va a ser un espectáculo.

Alerones móviles no, gracias.

Así rechazaba la FIA, hace unos años, la posibilidad de que los elementos aerodinámicos fueran ajustables. Ahora, cuando la solución de todo el mundo al aplicar el conducto F es soltar el volante para taparlo, la FIA da marcha atrás en la aprobación que le dio a los chicos de Woking al montarlo. Y lo prohibe. Pero para que Whitmarsh no se cabree y amenace con una F1 paralela como se hizo el año pasado, la FIA ha decidido darle el gusto y cambiar su propia prohibición una vez más.

Ahora se permitirá que ciertos elementos aerodinámicos se muevan. Pero ojo: sólo en las condiciones que mencionamos arriba.

El problema con ello es la cantidad de normativa y regulación que a nadie va a dejar contento y que tendrá que ponerse en desarrollo en los próximos meses. Si algo tan sencillo como el SC te rompe una carrera, el que tu alerón mágico se ponga en funcionamiento cuando la FIA no te lo permite (cuando estás a 1:001 segundos del que llevas delante) conllevará una sanción de un drive-through. ¿Estos son los adelantamientos que quiere la FIA que veamos?

No os equivoquéis. Las piezas aerodinámicas móviles me gustan porque dan mucho juego a la interpretación de las normas a la búsqueda del límite y al ingenio de los desarrolladores de un monoplaza. Pero si empezamos a ponerle puertas al mar, todo el mundo se presentará con la misma solución y volveremos a tener la F1 de ahora: copias de unos y otros hasta dar con una solución que incluirá teclear en el volante una pass de ocho cifras que cambie cada GP para poder pedir permiso a Charlie Whiting para adelantar. Sólo falta que incorporen wifi, y el piloto tenga que mandar una instancia oficial al director de carrera para sobrepasar a sus rivales. ¿Es esto lo que queremos?

Yo, desde luego, no. Si se va a implantar una permisividad con la movilidad de los elementos aerodinámicos, como espectador y aficionado, espero que los equipos pongan a trabajar a sus mejores cerebros y desarrolle cada uno una solución tan distinta que podamos ver cuanta carne pone cada equipo en el asador. Yo quiero ver qué alerones traseros diseña cada cual, no un puñado de alerones iguales con el mismo efecto que el 'F-duct'. Porque para eso, mejoremos el conducto y nos quitamos de tonteces...

Reglamentación del alerón.

Esta va a ser la parte más complicada de todas.

Los que veáis las carreras como yo, sabréis que la salida es el momento de la carrera en que es más propicio lanzar un ataque. Tienes al otro piloto cerca, puedes llegar a una montonera que te beneficie y contar con un sistema de salida estupendo puede suponer la diferencia entre un quinto y un decimoctavo puesto.

Pues bien, a las mentes preclaras de la FIA se les ocurre que su elemento de adelantamiento sólo se pueda usar tras disputarse las dos primeras vueltas de cada GP. Entonces, ¿no nos estamos quitando adelantamientos? ¿Qué impide a Hamilton o Alonso salir con el F-duct a pleno rendimiento? Nada. Y así, pueden aprovecharse del montón de km/h que les da para poder agarrar algo en la salida (aunque, como normalmente compiten entre ellos, apenas se nota). Pues la FIA quiere impedir que esto pase. ¿Para qué? Todas las salidas son en recta, al frenar en la curva el chisme se desactiva. ¿Cual es la razón de que no se use en la salida?

Fácil. La FIA tiene que autorizar el uso del sistema. Y Charlie Whiting tiene demasiado trabajo que hacer en la salida vigilando si un coche hace un 'jump-start', controlando los semaforetes y demás botoncitos. Y hasta que controla todo eso, pasan unas dos vueltas. Una vez hecho esto, se autoriza el uso del alerón móvil. ¿Cual es la pega de esto? Que, normalmente, en las primeras posiciones sobre todo, esas dos vueltas sirven al coche que tienes delante para abrir una brecha suficiente como para que se te escape un par de segundos y ya no te valga dicho alerón.

Porque otra de las condiciones es estar a menos de un segundo del que va delante. Y de nuevo, me hago una pregunta. ¿Cómo consigues reducir la distancia a menos de un segundo? Si el 'F-duct' te lo permite, el alerón no. Entonces, ¿para qué lo quieres?

Nuevas normas.

Por lo tanto, la solución es...

... que la FIA se reúna y cambie las normas del aleroncete. No, nada de volver a las soluciones que ya se han demostrado eficaces, no. Hay que cambiar las normas para que entre el jodido alerón.

La máxima dice: si funciona, no lo toques. Pero la FIA debería añadir: a menos que te permita adelantar. Porque si es así, hay que regularlo de la forma que la FIA quiera. ¿Querrán así controlar también los adelantamientos como controlan los resultados?

2 comentarios:

  1. Dentro de poco habrá que pedir permiso para ganar la carrera. En tal caso, seguramente solo le darán permiso a Hamilton y luego al resto de pilotos nada.

    Yo ya estoy deseando ver quien acaba segundo en este mundial. :) Si, si, he dicho segundo, porque el que va primero ahora mismo va con todas las ayuditas y no cuenta.

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  2. No me huele nada bien eso de los alerones que se mueven...el kers, los alerones, la mezcla de combustible... al final para adelantar vas a tener que saber programar en C++.

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