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Las novedades para el año que viene van llegando con cuentagotas, pero van llegando y, según se vayan analizando, lo haremos también aquí. De momento, sirva esto como introducción.
Ya hemos ido diciendo que el año que viene se prohibirá el conducto F y que su prohibición traerá consigo una relajación en la norma que impide la instalación de elementos aerodinámicos móviles, y hemos analizado lo que podría significar su presencia. También hemos anunciado que Pirelli vuelve a la F1 para ser suministradora de neumáticos.
Pero Pirelli no viene sola.
La marca italiana de neumáticos ha conllevado una nueva normativa FIA para los coches de 2011, que ya estarán empezando a planificarse en muchos casos. Para ello, los constructores deberán tener en cuenta que el organismo regulador ha impuesto una relación de pesos obligatoria. Así, para el año que viene, el peso deberá estar repartido, sí o sí, en un 46% en la parte delantera del monoplaza y un 54% en la parte trasera. La razón que se ha dado a esto, según el director técnico de la FOTA y jefe del equipo Mercedes GP, Ross Brawn, es evitar lo que pasó el año pasado cuando Bridgestone cambió las especificaciones de sus neumáticos y hubo equipos que no supieron dar con la relación exacta de pesos. Además, el cambio en dichas distribuciones salió demasiado caro, algo que también quiere evitarse para el año que viene. Partiendo de especificaciones comunes, todos los equipos parten desde el mismo punto, evitándose aciertos "al azar" y un contingente monetario de desarrollo inmenso.
Reparto de pesos.
El reparto de pesos de un coche de F1 es un elemento primordial, no sólo para la forma de pilotar y la velocidad que alcanza el monoplaza, sino también para el comportamiento ideal de los neumáticos. Y Pirelli quiere que sus 'zapatos' les vengan bien a todo el mundo, con lo que esta norma vendría dictada por la entrada del nuevo fabricante de neumáticos en el campeonato.
Vamos a poner un ejemplo. Ahora mismo, los pesos se reparten de forma 48%-52% entre la parte delantera-parte trasera. El equilibrio entre ambos hace que el coche traccione mejor, no sobrevire y no subvire. Cuanto más peso se ponga en la parte anterior del monoplaza, mayores son las posibilidades de que el coche subvire por este fenómeno y de que la pérdida de peso en la parte trasera provoque sobreviraje y pérdida de tracción. Esto es lo que le pasa, por ejemplo, a Mercedes GP, que no ha sabido compensar bien los pesos y su coche tracciona poco, sobrevira y subvira y no está teniendo los resultados esperados.
¿Qué ocurre en la situación contraria? Pues que el agarre del neumático posterior aumenta, ya que la degradación aumenta también. Además, el reparto de peso que carga más la parte posterior del coche levanta la parte anterior, lo que conllevaría un cambio en el reparto aerodinámico del coche, teniendo que cargar más la parte anterior mediante el alerón delantero, algo que las propias especificaciones FIA hacen muy complicado.
Además, hay que tener en cuenta cómo conduce cada piloto y cómo es cada circuito. Así, el porcentaje variará dependiendo de estos factores. Por ejemplo, el cambiar un 1% la relación de pesos supone mover 10 kg de peso hacia delante o hacia atrás.
¿Cómo afectará al campeonato?
Pues es bastante difícil de saber.
Ahora mismo, la distribución es bastante libre dependiendo del tipo de circuito y de la conducción del piloto, pudiéndose cambiar y ajustar con la carga aerodinámica para que el coche se adapte lo mejor posible a la conducción en la pista.
El año que viene la relación de pesos será fija, para evitar que los equipos se gasten un dineral en adaptarse a los neumáticos Pirelli. Pero esa configuración fija les hará gastarse un dineral en un sistema de reparto de pesos que ajuste la carga trasera-delantera al estilo del piloto.
En principio, con toda la idea del alerón trasero móvil no debería ser un problema. Ahora mismo, ya se pueden cambiar los ángulos de ataque de los aletines del alerón delantero y cambiar la carga del mismo desde el cockpit, pero no del trasero. El levantamiento de la prohibición de instalar elementos aerodinámicos móviles en la parte trasera podría relajar este problema, ya que el movimiento del alerón trasero podría descargar la parte posterior para cargar la anterior y dejar que el coche traccione mucho mejor en las curvas, evitándose los problemas de sub y sobreviraje. Pero la FIA ya está regulando el alerón muy severamente y sólo se podrá usar para adelantar si se está a menos de un segundo del rival y cuando la FIA active el dispositivo, no antes. El dispositivo estará activo a las dos vueltas de comenzar la carrera, o eso es lo que se dice. Pero ¿qué ocurrirá en esas dos vueltas? ¿Veremos idas de pinza de los coches, subvirajes y sobrevirajes espectaculares?
No. Así de rotunda es la respuesta. La solución, como siempre, no estará en el alerón trasero, sino en el delantero, con lo que los ingenieros de las escuderías deberían empezar a echar humo de sus cabecitas intentando solucionar la papeleta. El alerón delantero, así, se convierte en un elemento aún más esencial para el coche, pues puede ser el que corrija los problemas de las demás exigencias FIA. La carga aerodinámica es la única solución que la federación deja a los monoplazas para mantener un agarre y un viraje normales, pues la ratio de pesos desfavorece el agarre, trasladando mayor peso a la parte trasera.
¿Sólo consecuencia de Pirelli?
Buscar un sólo culpable aquí también sería demencial.
Las especificaciones que Pirelli esté dando a la FIA están provocando esta serie de normas sobre los pesos que no acabarán aquí y ya lo iremos viendo. Pero es que no sólo va a depender de las gomas.
Como ya sabemos, el peso del monoplaza aumentará hasta los 640 kg. Esto va a permitir alojar el KERS, que es el otro culpable del reparto de pesos. Si el KERS se coloca detrás, en el motor o cerca de este, el reparto de pesos será mucho más sencillo, ya que la parte delantera apenas habría que tocarla en cuanto a configuración general. Pero si yo no estoy equivocado, el sistema de recuperación de energía cinética se colocaba DELANTE.
Si esto es así, la parte delantera va a sufrir grandes cambios. Y no sólo por el KERS. Este ya te añade un 2% de peso (unos 20-30 kg), con lo que te deja en una situación precaria para configurar el resto del equilibrio del monoplaza. Así, aunque ese peso entraría a formar parte del peso de la parte anterior, la carga aerodinámica que el alerón delantero deberá compensar será un 2% mayor, puesto que el peso extra del KERS aumentará el rozamiento con la pista, pero descompensará el centro de gravedad.
Mecánicamente esto supone cambiar el alerón delantero, pero físicamente podría suponer que los coches volaran como hizo Webber en Valencia. Un coche cuyo peso no está bien repartido tiende a elevar el vuelo cuando el aire que pasa por debajo del fondo plano alcanza cierta velocidad, esto es, cuando el monoplaza corre. Si el coche no está bien equilibrado y un reparto delante-atrás del 46%-54% no es un gran equilibrio, los coches se elevarán más de la parte anterior, aumentando el riesgo.
Señores ingenieros: reto servido.
Ya hemos ido diciendo que el año que viene se prohibirá el conducto F y que su prohibición traerá consigo una relajación en la norma que impide la instalación de elementos aerodinámicos móviles, y hemos analizado lo que podría significar su presencia. También hemos anunciado que Pirelli vuelve a la F1 para ser suministradora de neumáticos.
Pero Pirelli no viene sola.
La marca italiana de neumáticos ha conllevado una nueva normativa FIA para los coches de 2011, que ya estarán empezando a planificarse en muchos casos. Para ello, los constructores deberán tener en cuenta que el organismo regulador ha impuesto una relación de pesos obligatoria. Así, para el año que viene, el peso deberá estar repartido, sí o sí, en un 46% en la parte delantera del monoplaza y un 54% en la parte trasera. La razón que se ha dado a esto, según el director técnico de la FOTA y jefe del equipo Mercedes GP, Ross Brawn, es evitar lo que pasó el año pasado cuando Bridgestone cambió las especificaciones de sus neumáticos y hubo equipos que no supieron dar con la relación exacta de pesos. Además, el cambio en dichas distribuciones salió demasiado caro, algo que también quiere evitarse para el año que viene. Partiendo de especificaciones comunes, todos los equipos parten desde el mismo punto, evitándose aciertos "al azar" y un contingente monetario de desarrollo inmenso.
Reparto de pesos.
El reparto de pesos de un coche de F1 es un elemento primordial, no sólo para la forma de pilotar y la velocidad que alcanza el monoplaza, sino también para el comportamiento ideal de los neumáticos. Y Pirelli quiere que sus 'zapatos' les vengan bien a todo el mundo, con lo que esta norma vendría dictada por la entrada del nuevo fabricante de neumáticos en el campeonato.
Vamos a poner un ejemplo. Ahora mismo, los pesos se reparten de forma 48%-52% entre la parte delantera-parte trasera. El equilibrio entre ambos hace que el coche traccione mejor, no sobrevire y no subvire. Cuanto más peso se ponga en la parte anterior del monoplaza, mayores son las posibilidades de que el coche subvire por este fenómeno y de que la pérdida de peso en la parte trasera provoque sobreviraje y pérdida de tracción. Esto es lo que le pasa, por ejemplo, a Mercedes GP, que no ha sabido compensar bien los pesos y su coche tracciona poco, sobrevira y subvira y no está teniendo los resultados esperados.
¿Qué ocurre en la situación contraria? Pues que el agarre del neumático posterior aumenta, ya que la degradación aumenta también. Además, el reparto de peso que carga más la parte posterior del coche levanta la parte anterior, lo que conllevaría un cambio en el reparto aerodinámico del coche, teniendo que cargar más la parte anterior mediante el alerón delantero, algo que las propias especificaciones FIA hacen muy complicado.
Además, hay que tener en cuenta cómo conduce cada piloto y cómo es cada circuito. Así, el porcentaje variará dependiendo de estos factores. Por ejemplo, el cambiar un 1% la relación de pesos supone mover 10 kg de peso hacia delante o hacia atrás.
¿Cómo afectará al campeonato?
Pues es bastante difícil de saber.
Ahora mismo, la distribución es bastante libre dependiendo del tipo de circuito y de la conducción del piloto, pudiéndose cambiar y ajustar con la carga aerodinámica para que el coche se adapte lo mejor posible a la conducción en la pista.
El año que viene la relación de pesos será fija, para evitar que los equipos se gasten un dineral en adaptarse a los neumáticos Pirelli. Pero esa configuración fija les hará gastarse un dineral en un sistema de reparto de pesos que ajuste la carga trasera-delantera al estilo del piloto.
En principio, con toda la idea del alerón trasero móvil no debería ser un problema. Ahora mismo, ya se pueden cambiar los ángulos de ataque de los aletines del alerón delantero y cambiar la carga del mismo desde el cockpit, pero no del trasero. El levantamiento de la prohibición de instalar elementos aerodinámicos móviles en la parte trasera podría relajar este problema, ya que el movimiento del alerón trasero podría descargar la parte posterior para cargar la anterior y dejar que el coche traccione mucho mejor en las curvas, evitándose los problemas de sub y sobreviraje. Pero la FIA ya está regulando el alerón muy severamente y sólo se podrá usar para adelantar si se está a menos de un segundo del rival y cuando la FIA active el dispositivo, no antes. El dispositivo estará activo a las dos vueltas de comenzar la carrera, o eso es lo que se dice. Pero ¿qué ocurrirá en esas dos vueltas? ¿Veremos idas de pinza de los coches, subvirajes y sobrevirajes espectaculares?
No. Así de rotunda es la respuesta. La solución, como siempre, no estará en el alerón trasero, sino en el delantero, con lo que los ingenieros de las escuderías deberían empezar a echar humo de sus cabecitas intentando solucionar la papeleta. El alerón delantero, así, se convierte en un elemento aún más esencial para el coche, pues puede ser el que corrija los problemas de las demás exigencias FIA. La carga aerodinámica es la única solución que la federación deja a los monoplazas para mantener un agarre y un viraje normales, pues la ratio de pesos desfavorece el agarre, trasladando mayor peso a la parte trasera.
¿Sólo consecuencia de Pirelli?
Buscar un sólo culpable aquí también sería demencial.
Las especificaciones que Pirelli esté dando a la FIA están provocando esta serie de normas sobre los pesos que no acabarán aquí y ya lo iremos viendo. Pero es que no sólo va a depender de las gomas.
Como ya sabemos, el peso del monoplaza aumentará hasta los 640 kg. Esto va a permitir alojar el KERS, que es el otro culpable del reparto de pesos. Si el KERS se coloca detrás, en el motor o cerca de este, el reparto de pesos será mucho más sencillo, ya que la parte delantera apenas habría que tocarla en cuanto a configuración general. Pero si yo no estoy equivocado, el sistema de recuperación de energía cinética se colocaba DELANTE.
Si esto es así, la parte delantera va a sufrir grandes cambios. Y no sólo por el KERS. Este ya te añade un 2% de peso (unos 20-30 kg), con lo que te deja en una situación precaria para configurar el resto del equilibrio del monoplaza. Así, aunque ese peso entraría a formar parte del peso de la parte anterior, la carga aerodinámica que el alerón delantero deberá compensar será un 2% mayor, puesto que el peso extra del KERS aumentará el rozamiento con la pista, pero descompensará el centro de gravedad.
Mecánicamente esto supone cambiar el alerón delantero, pero físicamente podría suponer que los coches volaran como hizo Webber en Valencia. Un coche cuyo peso no está bien repartido tiende a elevar el vuelo cuando el aire que pasa por debajo del fondo plano alcanza cierta velocidad, esto es, cuando el monoplaza corre. Si el coche no está bien equilibrado y un reparto delante-atrás del 46%-54% no es un gran equilibrio, los coches se elevarán más de la parte anterior, aumentando el riesgo.
Señores ingenieros: reto servido.
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