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No podía creérmelo cuando lo he visto, pero hay alguien, en la revista Autosprint que parece haber dado con la clave del magnífico rendimiento del Red Bull en la Q3 de los sábados. Claro que, después de leerlo, esto también explicaría los problemas que tiene el motor RS27 del RB6 (la F1: ese mundo lleno de siglas...).
El secreto, revelado.
Al parecer, esto ya es de dominio público desde hace algún tiempo. James Allen, un experto británico en F1 apuntaba ya en su blog lo que podría estar ocurriendo con el RB6 que el genio de Newey ha puesto en órbita.
Según la revista Autosprint, el motor del coche de la marca de bebidas energéticas posee una configuración electrónica particular. Esto es algo que se sabe desde hace tiempo. Pues bien, en esta configuración electrónica es donde parecer residir el sorprendente rendimiento del coche de Vettel y Webber. Los parámetros del motor podrían modificarse durante la calificación de forma que las válvulas de escape estén abiertas durante el momento de la mezcla. Esto provoca un hecho muy importante en esta era de difusores traseros: la presión de la salida de gases es contínua, de forma que el flujo de aire que se vierte al difusor desde los escapes bajos es constante, incluso aunque el piloto no esté apretando el acelerador.
Esto haría circular aire caliente bajo el coche, de forma contínua, apoyando toda la carga sobre el difusor soplado que todos los coches están tratando de adaptar. De este modo, la carga aerodinámica del RB6 aumenta en las curvas lentas, produciendo un mayor agarre y, por lo tanto, un aumento en las velocidades de ataque y salida de la curva, lo que les da esa superioridad en las calificaciones.
Entonces, ¿por qué no van con ventaja en el mundial?
Es bastante fácil contestar a esta pregunta.
Como ya hemos dicho, la configuración del RB6 en la Q3 permite que los gases se soplen de forma contínua sobre el difusor del coche, aumentando la downforce en las curvas lentas. Esto ocurre incluso aunque el piloto no esté dando gas. El mantener esta presión constante sobre el sistema de difusión del RB6 supone un esfuerzo enorme para el motor.
Según James Allen, la configuración de calificación se activa sólo en la vuelta lanzada de la Q1, Q2 y Q3, de forma que los Red Bull, aunque no tengan un ritmo superior a los McLaren o los Ferrari, por ejemplo, cuentan con la ventaja de salir desde la pole position, algo que, aún en los circuitos más anchos, se revela como importante, pues el piloto puede dedicarse a defender la posición (y Webber y Vettel son extremadamente correosos a la hora de adelantar) y no a correr como posesos para poder conseguir un mejor puesto.
Pero el esfuerzo que el motor ha de hacer para mantener esa salida de gases constantemente, ha de notarse. Cierto es que el coche sólo mete dicha configuración durante tres vueltas en todo el Gran Premio. Incluso aunque la conservaran durante toda la calificación, el máximo andaría entre 9 y 10 vueltas por fin de semana. Recordemos los problemas que los Red Bull mostraban a principio de temporada: que si electrónica, que si bujías, que si... Y recordemos que, por aquel entonces, dejaban boquiabiertos a propios y extraños copando las tablas de tiempos una y otra vez. Ahora, parece que han dejado de lado sus problemas mecánicos. ¿Es posible que al inicio de la temporada pensaran que su sistema aguantaría más? Sí, es posible que lo pensaran y que se sobrepasaran en el esfuerzo que exigían a un motor que se ha demostrado deficiente en muchos campos, como es el RS27. De ahí que se empezaran a derivar problemas mecánicos que les han impedido estar en lo más alto del podio carrera tras carrera (y también errores como el de Turquía, claro). ¿Imagináis lo que hubiera sido el mundial sin los desfallecimientos mecánicos del principio? Yo tengo más que claro que el piloto con mayor ventaja ahora sería uno de los de Milton Keynes.
Pero claro, Adrian Newey, el padre de esta joya, no es tonto y se limitó a activar el juguetito de marras sólo para las vueltas cronometradas. Toda una jugada que le ha dado a Red Bull ocho de las nueve poles disputadas hasta ahora y dos victorias consecutivas de Mark Webber.
¿Lo implementarán todos los equipos?
Lo veo difícil.
Las configuraciones electrónicas son distintas en cada escudería y, para cambiarlas, aparte de la aprobación de la FIA, habría que cambiar muchas cosas en el coche. De momento, los equipos están montando escapes sopladores que dirijan el flujo de aire hacia el difusor, como hiciera Ferrari en Valencia, por ejemplo (y fue al único equipo al que parecieron darle un buen resultado, aunque Williams no pueda quejarse). Ahora tendrán que buscar algo que les permita mantener ese flujo sin forzar el motor.
El único equipo, aparte de Red Bull, que parece estar intentando algo es el propio Ferrari. Según ha comentado Fernando esta misma semana, el F10B aún está sin terminar del todo y tienen que llegar aún importantes actualizaciones que les pondrán ahí con los dos de cabeza. Por mucho que las palabras de Alonso sean crípticas, puede entreverse la intención del ovetense. Quizá Ferrari no tenga nada similar a lo de Red Bull, pero la incorporación de Pat Fry puede haber empezado a dar alas a los del Cavalino para aprovechar las posibilidades que ofrece el escape bajo.
En cuanto a los demás equipos, digamos simplemente que parten con desventaja. McLaren no tiene aún a punto su sistema soplador, Mercedes ha perdido comba y Force India lo estrenará, posiblemente, este fin de semana. Aunque lleguen a desarrollar un sistema parecido, parece que ninguno logrará llegar al nivel del RB6 en la calificación.
¿O sí?
El secreto, revelado.
Al parecer, esto ya es de dominio público desde hace algún tiempo. James Allen, un experto británico en F1 apuntaba ya en su blog lo que podría estar ocurriendo con el RB6 que el genio de Newey ha puesto en órbita.
Según la revista Autosprint, el motor del coche de la marca de bebidas energéticas posee una configuración electrónica particular. Esto es algo que se sabe desde hace tiempo. Pues bien, en esta configuración electrónica es donde parecer residir el sorprendente rendimiento del coche de Vettel y Webber. Los parámetros del motor podrían modificarse durante la calificación de forma que las válvulas de escape estén abiertas durante el momento de la mezcla. Esto provoca un hecho muy importante en esta era de difusores traseros: la presión de la salida de gases es contínua, de forma que el flujo de aire que se vierte al difusor desde los escapes bajos es constante, incluso aunque el piloto no esté apretando el acelerador.
Esto haría circular aire caliente bajo el coche, de forma contínua, apoyando toda la carga sobre el difusor soplado que todos los coches están tratando de adaptar. De este modo, la carga aerodinámica del RB6 aumenta en las curvas lentas, produciendo un mayor agarre y, por lo tanto, un aumento en las velocidades de ataque y salida de la curva, lo que les da esa superioridad en las calificaciones.
Entonces, ¿por qué no van con ventaja en el mundial?
Es bastante fácil contestar a esta pregunta.
Como ya hemos dicho, la configuración del RB6 en la Q3 permite que los gases se soplen de forma contínua sobre el difusor del coche, aumentando la downforce en las curvas lentas. Esto ocurre incluso aunque el piloto no esté dando gas. El mantener esta presión constante sobre el sistema de difusión del RB6 supone un esfuerzo enorme para el motor.
Según James Allen, la configuración de calificación se activa sólo en la vuelta lanzada de la Q1, Q2 y Q3, de forma que los Red Bull, aunque no tengan un ritmo superior a los McLaren o los Ferrari, por ejemplo, cuentan con la ventaja de salir desde la pole position, algo que, aún en los circuitos más anchos, se revela como importante, pues el piloto puede dedicarse a defender la posición (y Webber y Vettel son extremadamente correosos a la hora de adelantar) y no a correr como posesos para poder conseguir un mejor puesto.
Pero el esfuerzo que el motor ha de hacer para mantener esa salida de gases constantemente, ha de notarse. Cierto es que el coche sólo mete dicha configuración durante tres vueltas en todo el Gran Premio. Incluso aunque la conservaran durante toda la calificación, el máximo andaría entre 9 y 10 vueltas por fin de semana. Recordemos los problemas que los Red Bull mostraban a principio de temporada: que si electrónica, que si bujías, que si... Y recordemos que, por aquel entonces, dejaban boquiabiertos a propios y extraños copando las tablas de tiempos una y otra vez. Ahora, parece que han dejado de lado sus problemas mecánicos. ¿Es posible que al inicio de la temporada pensaran que su sistema aguantaría más? Sí, es posible que lo pensaran y que se sobrepasaran en el esfuerzo que exigían a un motor que se ha demostrado deficiente en muchos campos, como es el RS27. De ahí que se empezaran a derivar problemas mecánicos que les han impedido estar en lo más alto del podio carrera tras carrera (y también errores como el de Turquía, claro). ¿Imagináis lo que hubiera sido el mundial sin los desfallecimientos mecánicos del principio? Yo tengo más que claro que el piloto con mayor ventaja ahora sería uno de los de Milton Keynes.
Pero claro, Adrian Newey, el padre de esta joya, no es tonto y se limitó a activar el juguetito de marras sólo para las vueltas cronometradas. Toda una jugada que le ha dado a Red Bull ocho de las nueve poles disputadas hasta ahora y dos victorias consecutivas de Mark Webber.
¿Lo implementarán todos los equipos?
Lo veo difícil.
Las configuraciones electrónicas son distintas en cada escudería y, para cambiarlas, aparte de la aprobación de la FIA, habría que cambiar muchas cosas en el coche. De momento, los equipos están montando escapes sopladores que dirijan el flujo de aire hacia el difusor, como hiciera Ferrari en Valencia, por ejemplo (y fue al único equipo al que parecieron darle un buen resultado, aunque Williams no pueda quejarse). Ahora tendrán que buscar algo que les permita mantener ese flujo sin forzar el motor.
El único equipo, aparte de Red Bull, que parece estar intentando algo es el propio Ferrari. Según ha comentado Fernando esta misma semana, el F10B aún está sin terminar del todo y tienen que llegar aún importantes actualizaciones que les pondrán ahí con los dos de cabeza. Por mucho que las palabras de Alonso sean crípticas, puede entreverse la intención del ovetense. Quizá Ferrari no tenga nada similar a lo de Red Bull, pero la incorporación de Pat Fry puede haber empezado a dar alas a los del Cavalino para aprovechar las posibilidades que ofrece el escape bajo.
En cuanto a los demás equipos, digamos simplemente que parten con desventaja. McLaren no tiene aún a punto su sistema soplador, Mercedes ha perdido comba y Force India lo estrenará, posiblemente, este fin de semana. Aunque lleguen a desarrollar un sistema parecido, parece que ninguno logrará llegar al nivel del RB6 en la calificación.
¿O sí?
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