Nuevas reglas para la temporada 2011

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El pasado viernes, la FIA, en su Consejo Mundial del Motor, expuso la nueva normativa a la que estará sujeto el mundial de Formula 1 de 2011. Dicha normativa va encaminada a, sobre todo, aclarar aquella que los equipos y constructores se saltan más a menudo, tanto consciente como inconscientemente y a establecer con firmeza los cambios más importantes que se incluirán en la próxima temporada. Ya hemos comentado dichos cambios en este blog con anterioridad, pero vamos a repasarlos centrándonos en aquellos que causarán más problemas. Así pues, los alerones traseros móviles, la vuelta del KERS o la normativa sobre el safety car y las órdenes de equipo van a centrar mucho debate.

Alerones traseros móviles: buscando el adelantamiento.

Todos sabemos ya que el alerón trasero de un coche de Formula 1 es un elemento indispensable en la aerodinámica del monoplaza. Hasta tal punto es importante que una mala elección del ángulo de ala puede tener consecuencias nefastas (como le ocurrió a Alonso en Bélgica este mismo año). Muchos fabricantes se han quejado de que el inmovilismo de la norma con respecto a este elemento es absurdo y que habría que eliminarlo. Su argumento es que la movilidad del mismo ajustándolo a las cambiantes situaciones de la carrera podría darle a un piloto la oportunidad de realizar más adelantamientos de los que normalmente tiene. Así pues, la FIA se propuso hacer esta concesión a los constructores.

Con el F-duct en pista, ideado por McLaren, el siguiente paso lógico era éste. Si bien el F-duct no recogía la movilidad del alerón hacía una función similar, cambiando los flujos de aire que recibía el ala, que es lo que, en definitiva, se pretende con la movilidad de la pieza. El F-duct (accionado por los pilotos, recordémoslo) se ha prohibido y, a cambio, se nos da este caramelito. ¿Puede marcar la diferencia el alerón trasero móvil?

Para responder esta pregunta, hay que tener en cuenta las condiciones en las que puede usarse la movilidad del alerón:

1.- Se puede accionar en cualquier momento ANTES de la carrera.
2.- Durante la carrera, sólo se puede accionar PARA ADELANTAR y, en este caso, siempre y cuando se hayan completado DOS VUELTAS. Vamos, que para la salida no vale.
3.- Habrá un aviso electrónico de cuando puede utilizarse y JAMÁS deberá utilizarse antes de dicho aviso.
4.- Sólo podrá activarse si el piloto se encuentra A MENOS DE UN SEGUNDO del coche que pretende adelantar. Si se pisa el freno, el sistema se desactiva y habrá que volver a esperar a que se permita su activación.

Esto podría no suponer ninguna diferencia, ya que en muchos casos, previo al adelantamiento, hay que realizar una frenada (curvas y similares) con lo que el sistema se desactivará y sólo podrá usarse, por tanto, en rectas, donde los motores podrán desarrollar toda su potencia y será más difícil adelantar. Y menos mal a que el alerón no podrá usarse para evitar que te adelanten, si no, quedaría todo en agua de borrajas.

Tampoco ha contado la FIA con que habrá pilotos que, para defenderse, cerrarán puertas y se tirarán sobre el que intenta adelantarlos. Con eso, se obliga a tocar el freno y a desactivar el alerón. Para intentar evitarlo, se ha prohibido cualquier cambio de dirección que incluya echar al otro coche de la pista y se ha restringido a un volantazo (sólo uno) la maniobra de defensa de adelantamiento. ¿Cuantas colisiones veremos este año? ¿Alguien se juega algo conmigo a que en Mónaco no acaban ni 10 coches?

El alerón trasero móvil debería permitirse en cualquier momento que el piloto lo considere necesario, tanto en salida, como en carrera, como cuando lo necesite. Eso sí daría espectáculo, origen a piques y obligaría a los ingenieros a romperse la cabeza en cómo idear el alerón más eficaz y rápido en su cambio para permitir una variación aerodinámica más ágil y que suponga una ventaja para sus pilotos. De esta manera, el alerón sólo servirá para que el piloto tenga otro botón que apretar y para que las escuderías gasten un dinero que la FIA quiere recortar.

Y yo me pregunto: si ya existe un F-duct autoaccionado, que supondría un coste mínimo de desarrollo, ¿por qué gastarse la millonada que se va a gastar en semejante artilugio?

El KERS, un sistema ineficaz.

El kinetic energy recovery system, más conocido por sus siglas en inglés (KERS), también se ha recuperado para la temporada 2011. El KERS, un sistema que en 2009 se demostró totalmente ineficaz, quiere poner sobre el asfalto más posibilidades de adelantamiento y más este año, en que cada escudería podrá desarrollar el suyo propio en lugar de utilizar uno genérico como se hizo en 2009. A priori, es McLaren quien tiene el KERS más desarrollado, pero la libertad que la FIA ha dado a los equipos este año puede cambiar dicha situación. Para empezar, el peso del sistema ha de ser de unos 20 kg. La FIA ha aumentado el peso mínimo del monoplaza para que las escuderías no tengan problema a la hora de implementarlo en sus coches. De todos modos, esto supondrá algún problema para algunos pilotos. Por ejemplo, el brasileño Rubens Barrichello ya ha sido instado por su equipo a perder peso para poder alojar el KERS en su FW33.

Aunque sigue siendo opcional. Muchos equipos lo probaron en 2009. Y tan solo los dos que no lo montaron (Brawn y Red Bull) llegaron a triunfar de alguna manera. Campeón y subcampeón respectivamente de 2009, el KERS no les supuso ninguna diferencia y a buen seguro que ningún coche lo montará si supone únicamente un lastre extra. Ya lleva bastante peso el coche con los litros de combustible que deben aguantar toda la carrera como para, además, montarle el peso del KERS. Que sí, que se ha aumentado el mínimo del monoplaza para alojarlo, pero en 2009 fue un peso muerto y en 2011 lo volverá a ser. Motores como los de Mercedes, que tienen ya una gran potencia sólo necesitarán de pequeñas mejoras aerodinámicas para superar la potencia extra del KERS con la ventaja de no tener que llevar el peso del mismo y poder aplicar el aumento del límite mínimo en mejoras para el monoplaza.

La guerra de los difusores

Comenzó en 2009, cuando a Brawn le permitieron llevar una pieza que se había prohibido en otras escuderías, como Renault. El genio del ahora jefe de Mercedes GP puso en marcha una guerra aerodinámica llena de turbulencias. En 2010 fue una de las piezas que más se modificó en escuderías como Ferrari para conseguir esa decimilla de más. Y en 2011 volverá a ser la imagen de la polémica, puesto que su tamaño se va a reducir bastante y su diseño cambiará radicalmente.

La nueva normativa FIA recoge que el tamaño máximo de esta pieza será de 125 milímetros, en lugar de 175 como hasta ahora. Además de eso, se prohiben los diseños basados en el doble difusor, por lo que no valdrá ninguno de los que los coches montaron hasta el año pasado. El objetivo de esto es reducir la carga aerodinámica y las turbulencias que genera, que son, en muchos casos, lo que provoca que los coches no puedan adelantarse unos a otros.

Decimos que se verá sumergida en polémicas porque los diseños que han funcionado hasta ahora son los que no se pueden mantener. Así, veremos cómo muchas escuderías jugarán con fuego para poder arañar lo máximo de un difusor nuevo que ofrezca la misma carga aerodinámica, que ofrezca la misma ventaja a la hora de no dejarse adelantar y que cumpla con la normativa, aunque sea muy tangencialmente. Y yo, después del Mundial 2010, me niego a que haya otro 2009. Queremos espectáculo como el de este año, no aburrimiento como en 2009.

La regla del 107%.

Esta la van a sufrir, principalmente, las escuderías pequeñas. El nuevo reglamento rescata esta normativa que reza que cualquier piloto cuya mejor vuelta exceda el 107% del registro más rápido de la Q1 no podrá tomar parte en la carrera. Esto podrá evitarse en circunstancias especiales si se ha hecho un gran tiempo en los entrenos libres, quedando al albedrío de los comisarios si se acepta un coche mediante esta circunstancia excepcional. Si hubiera más de un coche en esta situación, los comisarios decidirían el orden de la parrilla.

Este año, si repaso las tablas de tiempos, me encuentro con que Virgin no habría disputado la mitad de la temporada y HRT habría sufrido para meter algún bólido en carrera. Lotus habría pasado el corte raspado. Esto lo único que hará es añadir mucha más presión a las escuderías pequeñas que conseguirán menos patrocinadores, menos dinero y, por tanto, estarán mucho peor colocadas para participar siquiera en 2012.

La prohibición de las órdenes de equipo.

Tras la polémica del GP de Alemania de 2010 y el adelantamiento de Alonso a Massa, la FIA se planteó el volver a permitir las órdenes de equipo. Pues bien, en su comunicado de la semana pasada, la norma 39.1, que prohibía expresamente las órdenes de equipo, queda eliminada.

Esta derogación es un arma de doble filo. En primer lugar, podrá utilizarse para colocar siempre por delante a un piloto de los dos de la escudería. Esto es positivo cuando, como en Ferrari este año, hay un piloto que tiene más puntos que otro y se quiere primar al que va primero para conseguir más puntos de cara al mundial. Pero sería negativo en el caso de Red Bull, donde se favoreció en exceso a Sebastian Vettel (aunque el tiempo luego les diera la razón, dicho sea de paso). Así, aunque se haya levantado la prohibición, se deberían haber establecido unas normas para poder dar las órdenes de equipo: que el coche de detrás sea más rápido, que esté mejor situado en el mundial...

En segundo lugar, los pilotos que sean dejados en segundo lugar al utilizar esta herramienta podrían sentirse menospreciados y podríamos tener luchas internas en los equipos que pudieran dar al traste con las opciones de los mismos. En mi infinita ignorancia, esto podría traernos mucho menos espectáculo y muchas más decisiones incongruentes de la FIA y los comisarios.

Otras normas

1) Descanso obligatorio: la FIA obligará a descanso al personal de boxes. Se establece una especie de toque de queda para los mecánicos e ingenieros, que deberán descansar de 00:00 hasta las 06:00 del viernes de los libres, si estos empiezan a las 10:00; y de 01:00 a 07:00 si empiezan a las 11.

Así pues, el monoplaza puede estar listo antes, pero en ese intervalo de tiempo no se podrá tocar nada. Aún así, se permiten cuatro excepciones durante la temporada por equipo para casos graves.

2) Cajas de cambios: Deberán durar cinco grandes premios, en lugar de los cuatro que duran hasta ahora.

3) Sanciones y comisarios: los comisarios tendrán nuevos poderes y podrán hasta impedir que un piloto participe en la carrera. Además, el director de carrera (aka Charlie Whiting) podrá cerrar el pit lane por motivos de seguridad (recordemos el mecánico de HRT que quedó tendido en el pit lane en Hungría).

Esto originará más encontronazos entre pilotos-escuderías-FIA. ¿Cuántos apostáis a que Alonso y Hamilton vuelven a tenérselas con la FIA?