Me vais a permitir, os lo ruego, que me ponga demasiado serio por un momento. El pasado miércoles día 3 de diciembre, la FIA publicaba, por fin, el resultado de su investigación sobre el accidente que el piloto francés Jules Bianchi había sufrido en el pasado Gran Premio de Japón. Las consecuencias, ya las conocemos todos: el joven piloto sufre un daño axonal difuso de pronóstico aún desconocido y del que podría no salir.
Dicha comisión, de la forma más rastrera, inhumana e impresentable posible, pone el foco sobre el piloto, al que acusa de no haber frenado lo suficiente. El informe también apunta a otras causas, pero se las calla. Pareciera que quieren esconderse, como que la cosa pase, y que la culpa les pase de refilón. Y una cosa está clara: no tienen culpa. Pero se hacen cómplices al no señalar a los verdaderos culpables: la escudería Marussia. A quienes, tras el accidente que sufrió María de Villota, debería habérseles puesto bajo vigilancia intensa. Y no se ha hecho.
El informe
El informe de la Comisión de Accidentes de la FIA tiene 396 páginas de sesudos análisis, pero las conclusiones están aquí. Podéis echarles un vistazo, pero os las traduzco para los que no sepáis inglés:
El informe
El informe de la Comisión de Accidentes de la FIA tiene 396 páginas de sesudos análisis, pero las conclusiones están aquí. Podéis echarles un vistazo, pero os las traduzco para los que no sepáis inglés:
1. La línea de carrera semiseca en la curva 7 se había reducido drásticamente por el drenaje de agua desde la pista y que fluía bajando la colina a lo largo de la misma. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta después, perdieron el control en este punto de la curva 7.
2. El coche de Sutil estaba siendo recuperado por una grua móvil cuando Bianchi se aproximó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 en la que estaba teniendo lugar la recuperación. Los sectores 7 y 8 estaban sometidos a dobles banderas amarillas.
3. Bianchi no redujo lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto de la pista que Sutil.
4. Si los pilotos cumplen con los requisitos de las dobles banderas amarillas, tal como se dispone en el Apéndice H, Art.
2.4.5.1.b, ni los competidores ni los oficiales deben ponerse en peligro físico o inmediato.
5. Las acciones tomadas tras el accidente de Sutil fueron coherentes con las regulaciones y su interpretación tras 384 accidentes en los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay razón aparente por la que debiera haberse desplegado el Coche de Seguridad bien antes bien después del accidente de Sutil.
6. Bianchi contravolanteó el coche que sobreviraba, de tal forma que salió de la pista en un punto anterior al de Sutil, y se dirigió hacia un punto "aguas arriba" de la barrera. Desafortunadamente, la grúa móvil estaba delante de esta parte de la barrera, y se chocó y se metió debajo de la misma a alta velocidad.
7. Durante los dos segundos en los que el coche de Bianchi tardó en salir de la pista y atravesar la zona de la escapatoria, pisó el acelerador y el freno juntos, usando ambos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y apagar el motor, pero fue inhibido por el coordinador de par motor, que controla el sistema trasero de Brake-by-Wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake-by-Wire, que ha probado ser incompatible con los ajustes del FailSafe.
8. El hecho de que el FailSafe no cortase el par motor requerido por el piloto puede haber afectado a la velocidad del impacto. No ha sido posible cuantificarlo de forma fiable. Sin embargo, pudiera ser que Bianchi se hubiera distraído por lo que estaba ocurriendo, lo que junto al hecho de que sus ruedas delanteras se bloquearan, impidió que pudiera virar el coche de forma que evitara la grúa.
9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grua. La magnitud del golpe y la naturaleza angulada del mismo causó una deceleración masiva de la cabeza y una aceleración angular, lo que condujo a sus graves heridas.
10. Se siguieron todos los procedimientos médicos y de rescate, y se considera que su conveniencia ha contribuído significativamente a salvar la vida de Biachi.
11. No es factible mitigar los daños que sufrió Bianchi ni por un cockpit cerrado, ni añadiendo faldones a la grúa. Ninguna aproximación es práctica debido a las grandes fuerzas implicadas en el accidente entre un coche de 700 kg que golpea una grúa de 6500 kg a una velocidad de 126 km/h. Simplemente hay una estructura de impacto insuficiente en un coche de F1 como para absorber la energía de dicho impacto sin destruir la célula de supervivencia del piloto o generar desaceleraciones incompatibles con la supervivencia.
Es básicamente incorrecto considerar que intentar y hacer que un impacto entre un coche de competición y un vehículo grande y pesado pueda superarse. Es imprescindible evitar que un coche golpee la grúa y/o a los comisarios cerca de la misma.
Culpable: Marussia
Se pueden buscar los tres pies al gato si queréis, pero si leemos el informe con atención, llegaremos a la parte que nosotros hemos puesto en negrita y subrayado en la traducción. Recordamos: el diseño del Marussia de Bianchi es incompatible con el sistema FailSafe.
Este sistema está diseñado para que el coche se frene todo lo posible, evitando que el motor siga aportando potencia a las ruedas y el coche se detenga todo lo posible. Sabemos que el choque se produjo a 126 km/h. Si el FailSafe hubiera funcionado, el choque habría sido a una velocidad bastante inferior. Si hubiera sido a la mitad de velocidad, unos 60 km/h, la fuerza G ejercida sobre el piloto sería de unas 50G, en lugar de los 106G a los que se estrelló Bianchi. ¿Habría sido suficiente para evitar el daño axonal difuso sufrido por el piloto francés? Quizá. El monoplaza debe aguantar mínimo un impacto de 360 kN, que es aproximadamente esos 50G.
Pero lo realmente importante no es esto. Sino preguntarse por qué el sistema de Brake-by-Wire de Marussia es incompatible con el algoritmo FailSafe. Y, sobre todo, por qué dicho algoritmo sigue sin adaptarse al coche. A nuestra memoria viene el accidente de María de Villota. El sistema FailSafe no es nuevo en la F1 y a buen seguro María de Villota también lo conocía. Pero la pobre María acabó en un impacto terrorífico contra un camión de la misma escudería. ¿Ocurrió lo mismo en su caso y falló el FailSafe? Todo parece indicar que así fue. Y si realmente lo fue, ¿por qué no se ha corregido ese fallo en el Marussia?
Así pues, si las conclusiones de la comisión de la FIA son correctas, el piloto actuó como debía. ¿No redujo lo suficiente? Quizá. Pero intentó detener en coche como sabía que debía hacerlo. Solo que su coche no se comportó como él esperaba. Y si esto es así, el verdadero responsable del estado de Bianchi es el equipo ruso. Marussia debía saber o debía haber comprobado que el sistema FailSafe funcionaba y era compatible con su sistema de Brake-by-Wire. Con la terrible experiencia de María en la memoria, Marussia debía haber comprobado que todos los sistemas de seguridad estaban listos y estaban funcionando antes de llevar el coche a pista. Pero a la vista de las consecuencias, los rusos no lo hicieron.
Pero eso no es lo peor.
La FIA, responsable subsidiario
Igual a alguien le parece una meada fuera de tiesto, pero como aficionado de años a este deporte, he visto reacciones de la FIA ante cosas sin sentido. Se prohibió tarde el escape soplado, se descalificó a dos pilotos por irregularidades en la flexibilidad de los alerones en el último Gran Premio de Abu Dhabi son sólo dos de las últimas. Pero lo que no me podía esperar es que ocurriera esto.
La propia federación debía estar al tanto de esto. Con la muerte de Ayrton Senna la seguridad se tornó primordial en la Formula 1, pero tras tantísimo tiempo sin accidentes con consecuencias graves, la cosa parece haberse relajado. La FIA, que tanto controla la altura de los morros de los coches, regalándonos los feísimos morropenes de este año, por razones de seguridad, se olvidó de comprobar si las introducciones de nuevos elementos de los rusos afectaba a los sistemas de seguridad mandatorios.
Los coches se revisan después de las calificaciones, después de las carreras, se llevan a Parc Fermé para que nadie los toque. Pero cuando se introduce algo nuevo no se revisan todos los sistemas para que funcionen como deben. Bravo. Bravísimo. Eso sí, luego ocurren estas cosas y todos nos llevamos las manos a la cabeza. La FIA, como máxima responsable de la Formula 1, debería haber revisado el cambio en el monoplaza de los rusos y comprobado que todo estuviera bien. Y no se hizo. Esto convierte a la federación en responsable de los hechos.
Sin embargo, hay algo aún más oscuro. Y es que, ¿por qué se culpa al piloto? La respuesta es obvia: es el único que no se puede defender. Pero apuntando el informe también en la dirección del equipo, ¿por qué crucificar al piloto?
Ecclestone, te señalo a ti
Sí, y digo señalo porque es una opinión personal.
Todos vimos, en el pasado Gran Premio de Rusia, cómo Ecclestone se ponía a los pies de Vladimir Putin. Marussia, perteneciente a un consorcio ruso. La Formula 1, bajo el puño de hierro de Bernie, ha querido estar en Rusia desde hace mucho tiempo. La llegada de un piloto como Kvyat tampoco nos pasa desapercibida. Rusia está siendo un valor en alza para el jefe supremo de la FOM.
Sí, Marussia está abocada a la desaparición. Pero Ecclestone no se atrevería a poner el foco sobre ellos. Mucho dinero está llegando desde allí a la Formula 1 y el inglés no puede permitirse señalar a una escudería como Marussia, cabreando a gente que podría retirar su inversión. En su manía de conseguir dinero rápido, es capaz de haber pasado por encima de todo y señalar a quien, como decíamos antes, no puede defenderse. Y es más que probable que no pueda defenderse.
El señor Ecclestone sigue empeñado en recolectar y hacerse con toda la parte del pastel que le sea posible. Y en este caso, ha pasado por un joven cuya carrera, y su vida, han quedado truncadas por una irresponsabilidad, una temeridad y una fatalidad. Pero él, él que es quien controla el dinero en la Formula 1 es tres veces responsable: una, por engañar a las escuderías pequeñas; dos, por no repartir suficiente dinero para las mismas; y tres, por seguir llenándose los bolsillos pasando por encima de todo. Con Marussia fuera de la F1 desde el principio, quizá Bianchi seguiría peleando por un puesto en alguna escudería, en lugar de estar en un hospital. Con Marussia dentro de la F1, pero con un mayor presupuesto, quizá Bianchi no estaría tan grave y sus sistemas habrían funcionado correctamente. Pero con la gravedad de su estado, señalarle como culpable no es sólo irresponsable, sino mezquino, deleznable.
Pero eh, ¿quién es el piloto? Sólo un esclavo, sólo un siervo para mayor gloria del supremo. Cada vez estoy más convencido: si alguien sobra en la Formula 1 es usted, Bernie Ecclestone.
Se pueden buscar los tres pies al gato si queréis, pero si leemos el informe con atención, llegaremos a la parte que nosotros hemos puesto en negrita y subrayado en la traducción. Recordamos: el diseño del Marussia de Bianchi es incompatible con el sistema FailSafe.
Este sistema está diseñado para que el coche se frene todo lo posible, evitando que el motor siga aportando potencia a las ruedas y el coche se detenga todo lo posible. Sabemos que el choque se produjo a 126 km/h. Si el FailSafe hubiera funcionado, el choque habría sido a una velocidad bastante inferior. Si hubiera sido a la mitad de velocidad, unos 60 km/h, la fuerza G ejercida sobre el piloto sería de unas 50G, en lugar de los 106G a los que se estrelló Bianchi. ¿Habría sido suficiente para evitar el daño axonal difuso sufrido por el piloto francés? Quizá. El monoplaza debe aguantar mínimo un impacto de 360 kN, que es aproximadamente esos 50G.
Pero lo realmente importante no es esto. Sino preguntarse por qué el sistema de Brake-by-Wire de Marussia es incompatible con el algoritmo FailSafe. Y, sobre todo, por qué dicho algoritmo sigue sin adaptarse al coche. A nuestra memoria viene el accidente de María de Villota. El sistema FailSafe no es nuevo en la F1 y a buen seguro María de Villota también lo conocía. Pero la pobre María acabó en un impacto terrorífico contra un camión de la misma escudería. ¿Ocurrió lo mismo en su caso y falló el FailSafe? Todo parece indicar que así fue. Y si realmente lo fue, ¿por qué no se ha corregido ese fallo en el Marussia?
Así pues, si las conclusiones de la comisión de la FIA son correctas, el piloto actuó como debía. ¿No redujo lo suficiente? Quizá. Pero intentó detener en coche como sabía que debía hacerlo. Solo que su coche no se comportó como él esperaba. Y si esto es así, el verdadero responsable del estado de Bianchi es el equipo ruso. Marussia debía saber o debía haber comprobado que el sistema FailSafe funcionaba y era compatible con su sistema de Brake-by-Wire. Con la terrible experiencia de María en la memoria, Marussia debía haber comprobado que todos los sistemas de seguridad estaban listos y estaban funcionando antes de llevar el coche a pista. Pero a la vista de las consecuencias, los rusos no lo hicieron.
Pero eso no es lo peor.
La FIA, responsable subsidiario
Igual a alguien le parece una meada fuera de tiesto, pero como aficionado de años a este deporte, he visto reacciones de la FIA ante cosas sin sentido. Se prohibió tarde el escape soplado, se descalificó a dos pilotos por irregularidades en la flexibilidad de los alerones en el último Gran Premio de Abu Dhabi son sólo dos de las últimas. Pero lo que no me podía esperar es que ocurriera esto.
La propia federación debía estar al tanto de esto. Con la muerte de Ayrton Senna la seguridad se tornó primordial en la Formula 1, pero tras tantísimo tiempo sin accidentes con consecuencias graves, la cosa parece haberse relajado. La FIA, que tanto controla la altura de los morros de los coches, regalándonos los feísimos morropenes de este año, por razones de seguridad, se olvidó de comprobar si las introducciones de nuevos elementos de los rusos afectaba a los sistemas de seguridad mandatorios.
Los coches se revisan después de las calificaciones, después de las carreras, se llevan a Parc Fermé para que nadie los toque. Pero cuando se introduce algo nuevo no se revisan todos los sistemas para que funcionen como deben. Bravo. Bravísimo. Eso sí, luego ocurren estas cosas y todos nos llevamos las manos a la cabeza. La FIA, como máxima responsable de la Formula 1, debería haber revisado el cambio en el monoplaza de los rusos y comprobado que todo estuviera bien. Y no se hizo. Esto convierte a la federación en responsable de los hechos.
Sin embargo, hay algo aún más oscuro. Y es que, ¿por qué se culpa al piloto? La respuesta es obvia: es el único que no se puede defender. Pero apuntando el informe también en la dirección del equipo, ¿por qué crucificar al piloto?
Ecclestone, te señalo a ti
Sí, y digo señalo porque es una opinión personal.
Todos vimos, en el pasado Gran Premio de Rusia, cómo Ecclestone se ponía a los pies de Vladimir Putin. Marussia, perteneciente a un consorcio ruso. La Formula 1, bajo el puño de hierro de Bernie, ha querido estar en Rusia desde hace mucho tiempo. La llegada de un piloto como Kvyat tampoco nos pasa desapercibida. Rusia está siendo un valor en alza para el jefe supremo de la FOM.
Sí, Marussia está abocada a la desaparición. Pero Ecclestone no se atrevería a poner el foco sobre ellos. Mucho dinero está llegando desde allí a la Formula 1 y el inglés no puede permitirse señalar a una escudería como Marussia, cabreando a gente que podría retirar su inversión. En su manía de conseguir dinero rápido, es capaz de haber pasado por encima de todo y señalar a quien, como decíamos antes, no puede defenderse. Y es más que probable que no pueda defenderse.
El señor Ecclestone sigue empeñado en recolectar y hacerse con toda la parte del pastel que le sea posible. Y en este caso, ha pasado por un joven cuya carrera, y su vida, han quedado truncadas por una irresponsabilidad, una temeridad y una fatalidad. Pero él, él que es quien controla el dinero en la Formula 1 es tres veces responsable: una, por engañar a las escuderías pequeñas; dos, por no repartir suficiente dinero para las mismas; y tres, por seguir llenándose los bolsillos pasando por encima de todo. Con Marussia fuera de la F1 desde el principio, quizá Bianchi seguiría peleando por un puesto en alguna escudería, en lugar de estar en un hospital. Con Marussia dentro de la F1, pero con un mayor presupuesto, quizá Bianchi no estaría tan grave y sus sistemas habrían funcionado correctamente. Pero con la gravedad de su estado, señalarle como culpable no es sólo irresponsable, sino mezquino, deleznable.
Pero eh, ¿quién es el piloto? Sólo un esclavo, sólo un siervo para mayor gloria del supremo. Cada vez estoy más convencido: si alguien sobra en la Formula 1 es usted, Bernie Ecclestone.
ganó su primer mundial tras superar a Timo Glock de forma extraña en la última curva, bajo la lluvia y que arrebató el mundial a 
, quien lo tuvo durante unos segundos en el bolsillo. También es para recordar la carrera de 
en 2012, quien tras salir mal, dar un trompo y quedar en contradirección, consiguió ganar el mundial de aquel año frente a 
, remontando aquella situación._track_map.svg.png)
volverá a fallar. Desde las últimas cinco carreras, tras el enfrentamiento de Spa, el alemán parece haberse quitado de en medio, para dejar sitio a su compañero. Aún así, quedará Abu Dhabi. Y con los motores tan cansados y sin posibilidad de cambio sin sanción, igual tenemos movimiento en la cabeza de la clasificación. En cuanto al resto, todo sigue igual. 
intentará conservar su cuarto puesto en el mundial de constructores y no permitir que 
no va a dar tregua. La duda estará en quién se llevará el gato al agua. 
y 
, son los que más la han sufrido directamente y andan con problemas. Tanto que Ecclestone les ha dado permiso para faltar a la cita de Austin a ambos, aunque