Impresentables: la FIA culpa a Bianchi de su accidente

Me vais a permitir, os lo ruego, que me ponga demasiado serio por un momento. El pasado miércoles día 3 de diciembre, la  FIA publicaba, por fin, el resultado de su investigación sobre el accidente que el piloto francés Jules Bianchi había sufrido en el pasado Gran Premio de Japón. Las consecuencias, ya las conocemos todos: el joven piloto sufre un daño axonal difuso de pronóstico aún desconocido y del que podría no salir. 

Dicha comisión, de la forma más rastrera, inhumana e impresentable posible, pone el foco sobre el piloto, al que acusa de no haber frenado lo suficiente. El informe también apunta a otras causas, pero se las calla. Pareciera que quieren esconderse, como que la cosa pase, y que la culpa les pase de refilón. Y una cosa está clara: no tienen culpa. Pero se hacen cómplices al no señalar a los verdaderos culpables: la escudería Marussia. A quienes, tras el accidente que sufrió María de Villota, debería habérseles puesto bajo vigilancia intensa. Y no se ha hecho.

El informe

El informe de la Comisión de Accidentes de la FIA tiene 396 páginas de sesudos análisis, pero las conclusiones están aquí. Podéis echarles un vistazo, pero os las traduzco para los que no sepáis inglés:

1.          La línea de carrera semiseca en la curva 7 se había reducido drásticamente por el drenaje de agua desde la pista y que fluía bajando la colina a lo largo de la misma. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta después, perdieron el control en este punto de la curva 7.

2.          El coche de Sutil estaba siendo recuperado por una grua móvil cuando Bianchi se aproximó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 en la que estaba teniendo lugar la recuperación. Los sectores 7 y 8 estaban sometidos a dobles banderas amarillas.

3.          Bianchi no redujo lo suficiente para evitar perder el control en el mismo punto de la pista que Sutil.

4.          Si los pilotos cumplen con los requisitos de las dobles banderas amarillas, tal como se dispone en el Apéndice H, Art. 2.4.5.1.b, ni los competidores ni los oficiales deben ponerse en peligro físico o inmediato.

5.          Las acciones tomadas tras el accidente de Sutil fueron coherentes con las regulaciones y su interpretación tras 384 accidentes en los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay razón aparente por la que debiera haberse desplegado el Coche de Seguridad bien antes bien después del accidente de Sutil.

6.          Bianchi contravolanteó el coche que sobreviraba, de tal forma que salió de la pista en un punto anterior al de Sutil, y se dirigió hacia un punto "aguas arriba" de la barrera. Desafortunadamente, la grúa móvil estaba delante de esta parte de la barrera, y se chocó y se metió debajo de la misma a alta velocidad.

7.          Durante los dos segundos en los que el coche de Bianchi tardó en salir de la pista y atravesar la zona de la escapatoria, pisó el acelerador y el freno juntos, usando ambos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y apagar el motor, pero fue inhibido por el coordinador de par motor, que controla el sistema trasero de Brake-by-Wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake-by-Wire, que ha probado ser incompatible con los ajustes del FailSafe.

8.          El hecho de que el FailSafe no cortase el par motor requerido por el piloto puede haber afectado a la velocidad del impacto. No ha sido posible cuantificarlo de forma fiable. Sin embargo, pudiera ser que Bianchi se hubiera distraído por lo que estaba ocurriendo, lo que junto al hecho de que sus ruedas delanteras se bloquearan, impidió que pudiera virar el coche de forma que evitara la grúa.

9.          El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grua. La magnitud del golpe y la naturaleza angulada del mismo causó una deceleración masiva de la cabeza y una aceleración angular, lo que condujo a sus graves heridas.

10.       Se siguieron todos los procedimientos médicos y de rescate, y se considera que su conveniencia ha contribuído significativamente a salvar la vida de Biachi.

11.       No es factible mitigar los daños que sufrió Bianchi ni por un cockpit cerrado, ni añadiendo faldones a la grúa. Ninguna aproximación es práctica debido a las grandes fuerzas implicadas en el accidente entre un coche de 700 kg que golpea una grúa de 6500 kg a una velocidad de 126 km/h. Simplemente hay una estructura de impacto insuficiente en un coche de F1 como para absorber la energía de dicho impacto sin destruir la célula de supervivencia del piloto o generar desaceleraciones incompatibles con la supervivencia.

Es básicamente incorrecto considerar que intentar y hacer que un impacto entre un coche de competición y un vehículo grande y pesado pueda superarse. Es imprescindible evitar que un coche golpee la grúa y/o a los comisarios cerca de la misma.

Culpable: Marussia

Se pueden buscar los tres pies al gato si queréis, pero si leemos el informe con atención, llegaremos a la parte que nosotros hemos puesto en negrita y subrayado en la traducción. Recordamos: el diseño del Marussia de Bianchi es incompatible con el sistema FailSafe.

Este sistema está diseñado para que el coche se frene todo lo posible, evitando que el motor siga aportando potencia a las ruedas y el coche se detenga todo lo posible. Sabemos que el choque se produjo a 126 km/h. Si el FailSafe hubiera funcionado, el choque habría sido a una velocidad bastante inferior. Si hubiera sido a la mitad de velocidad, unos 60 km/h, la fuerza G ejercida sobre el piloto sería de unas 50G, en lugar de los 106G a los que se estrelló Bianchi. ¿Habría sido suficiente para evitar el daño axonal difuso sufrido por el piloto francés? Quizá. El monoplaza debe aguantar mínimo un impacto de 360 kN, que es aproximadamente esos 50G.

Pero lo realmente importante no es esto. Sino preguntarse por qué el sistema de Brake-by-Wire de Marussia es incompatible con el algoritmo FailSafe. Y, sobre todo, por qué dicho algoritmo sigue sin adaptarse al coche. A nuestra memoria viene el accidente de María de Villota. El sistema FailSafe no es nuevo en la F1 y a buen seguro María de Villota también lo conocía. Pero la pobre María acabó en un impacto terrorífico contra un camión de la misma escudería. ¿Ocurrió lo mismo en su caso y falló el FailSafe? Todo parece indicar que así fue. Y si realmente lo fue, ¿por qué no se ha corregido ese fallo en el Marussia?

Así pues, si las conclusiones de la comisión de la FIA son correctas, el piloto actuó como debía. ¿No redujo lo suficiente? Quizá. Pero intentó detener en coche como sabía que debía hacerlo. Solo que su coche no se comportó como él esperaba. Y si esto es así, el verdadero responsable del estado de Bianchi es el equipo ruso. Marussia debía saber o debía haber comprobado que el sistema FailSafe funcionaba y era compatible con su sistema de Brake-by-Wire. Con la terrible experiencia de María en la memoria, Marussia debía haber comprobado que todos los sistemas de seguridad estaban listos y estaban funcionando antes de llevar el coche a pista. Pero a la vista de las consecuencias, los rusos no lo hicieron.

Pero eso no es lo peor.

La FIA, responsable subsidiario

Igual a alguien le parece una meada fuera de tiesto, pero como aficionado de años a este deporte, he visto reacciones de la FIA ante cosas sin sentido. Se prohibió tarde el escape soplado, se descalificó a dos pilotos por irregularidades en la flexibilidad de los alerones en el último Gran Premio de Abu Dhabi son sólo dos de las últimas. Pero lo que no me podía esperar es que ocurriera esto.

La propia federación debía estar al tanto de esto. Con la muerte de Ayrton Senna la seguridad se tornó primordial en la Formula 1, pero tras tantísimo tiempo sin accidentes con consecuencias graves, la cosa parece haberse relajado. La FIA, que tanto controla la altura de los morros de los coches, regalándonos los feísimos morropenes de este año, por razones de seguridad, se olvidó de comprobar si las introducciones de nuevos elementos de los rusos afectaba a los sistemas de seguridad mandatorios.

Los coches se revisan después de las calificaciones, después de las carreras, se llevan a Parc Fermé para que nadie los toque. Pero cuando se introduce algo nuevo no se revisan todos los sistemas para que funcionen como deben. Bravo. Bravísimo. Eso sí, luego ocurren estas cosas y todos nos llevamos las manos a la cabeza. La FIA, como máxima responsable de la Formula 1, debería haber revisado el cambio en el monoplaza de los rusos y comprobado que todo estuviera bien. Y no se hizo. Esto convierte a la federación en responsable de los hechos.

Sin embargo, hay algo aún más oscuro. Y es que, ¿por qué se culpa al piloto? La respuesta es obvia: es el único que no se puede defender. Pero apuntando el informe también en la dirección del equipo, ¿por qué crucificar al piloto?

Ecclestone, te señalo a ti

Sí, y digo señalo porque es una opinión personal.

Todos vimos, en el pasado Gran Premio de Rusia, cómo Ecclestone se ponía a los pies de Vladimir Putin. Marussia, perteneciente a un consorcio ruso. La Formula 1, bajo el puño de hierro de Bernie, ha querido estar en Rusia desde hace mucho tiempo. La llegada de un piloto como Kvyat tampoco nos pasa desapercibida. Rusia está siendo un valor en alza para el jefe supremo de la FOM.

Sí, Marussia está abocada a la desaparición. Pero Ecclestone no se atrevería a poner el foco sobre ellos. Mucho dinero está llegando desde allí a la Formula 1 y el inglés no puede permitirse señalar a una escudería como Marussia, cabreando a gente que podría retirar su inversión. En su manía de conseguir dinero rápido, es capaz de haber pasado por encima de todo y señalar a quien, como decíamos antes, no puede defenderse. Y es más que probable que no pueda defenderse.

El señor Ecclestone sigue empeñado en recolectar y hacerse con toda la parte del pastel que le sea posible. Y en este caso, ha pasado por un joven cuya carrera, y su vida, han quedado truncadas por una irresponsabilidad, una temeridad y una fatalidad. Pero él, él que es quien controla el dinero en la Formula 1 es tres veces responsable: una, por engañar a las escuderías pequeñas; dos, por no repartir suficiente dinero para las mismas; y tres, por seguir llenándose los bolsillos pasando por encima de todo. Con Marussia fuera de la F1 desde el principio, quizá Bianchi seguiría peleando por un puesto en alguna escudería, en lugar de estar en un hospital. Con Marussia dentro de la F1, pero con un mayor presupuesto, quizá Bianchi no estaría tan grave y sus sistemas habrían funcionado correctamente. Pero con la gravedad de su estado, señalarle como culpable no es sólo irresponsable, sino mezquino, deleznable.

Pero eh, ¿quién es el piloto? Sólo un esclavo, sólo un siervo para mayor gloria del supremo. Cada vez estoy más convencido: si alguien sobra en la Formula 1 es usted, Bernie Ecclestone.

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (V): I+D y tests

Decíamos ayer, y válganos la cita para comenzar este post en el blog, que tras analizar lo que suponen los cambios constantes y sin fin que enlazaríamos el post de ayer con el de hoy. Así que lo prometido es deuda. Hoy nos vamos a centrar en el principal gasto que generan dichos cambios: el de la I+D.

Es posible que nos hayamos equivocado mucho en el resto de posts, no vamos a negarlo. Pero si de algo sabe el que os escribe estas líneas es de I+D. Es cierto que nuestro campo no es el de la ingeniería, pero tenemos mucha idea de cómo de caro es el desarrollo y la investigación de fármacos nuevos y, aunque no podremos hacer una extrapolación exacta, sí podemos poner muchos datos encima de la mesa que nos ayudarán a completar la información que dimos ayer.

Decíamos ayer...

No vamos a volver a hacer una lista sobre cambios, ni lo que supone para un aficionado, porque ya lo hicimos ayer. Pero en un momento dado, mencionamos que tantos cambios, tan seguidos y tan mal planificados, llevan a un sumidero de dinero, que es el de la inversión en I+D

En un deporte de competición como la Formula 1 es primordial ganar décimas, centésimas incluso. Unas mantas térmicas eficaces que te ponen la temperatura correcta te pueden hacer ganar unas décimas; algún gramo de menos de combustible, en una pieza, en el casco del piloto; un combustible más eficaz, un flujo aerodinámico más eficiente; un aletín de más, una branquia de menos, un tornillo más rápido de ajustar; un pit-stop más eficiente, una salida mejor puesta a punto, unas frenadas eficientes. Existen multitud de puntos en el que un monoplaza de Formula 1 podría mejorar tiempo y ganar a sus rivales.

Este año, con la apabullante ventaja de , los equipos, en lugar de quejarse por esta ventaja, deberían haber clamado por cosas distintas. No olvidemos que los motores V6T, su composición híbrida y demás, se conocen desde hace mucho tiempo. Tiempo que unos han aprovechado mejor que otros, vistos los resultados. Fue en 2011, si no recordamos mal. Muchos pusieron su dinero en mejorar los elementos de un coche que les serviría para las siguientes carreras. Otros, para comprar las piezas que otros tenían que rediseñar y que les vendían más caras. Sólo algunos pusieron el dinero en el sitio correcto: el departamento de I+D. Y les ha salido muy, muy bien. Tanto que han vencido 15 de las 18 carreras que ya se han disputado. Y presumiblemente, ganarán también la 16ª.

Buscando la ventaja

Y es que en este deporte, como comentábamos, elementos nuevos siempre son necesarios. Un alerón bien diseñado puede darte varias décimas de ventaja. Un diseño aerodinámico óptimo, como el que consiguió Adrian Newey en los años anteriores te puede dar victorias. La Formula 1 ha sido siempre seña de innovación automovilística. Inventos tan útiles como el ABS o la dirección asistida han llegado a la calle de la mano de los ingenieros de la máxima competición sobre cuatro ruedas. Y fue porque, en su momento, sirvieron a los equipos para ganar carreras.

Y decimos en su momento, porque parece que para algunos inventos su momento ha pasado. Como el de F-duct. Sustituido por el DRS (y bien, a nuestro juicio), fue relegado al olvido, aunque hubo intentos de rescatarlo. Pero si bien el F-duct ha tenido un retiro de oro por la llegada de un trabajador más eficaz, otros, como el doble difusor no lo han tenido. Han sido eliminados por una normativa restrictiva, en nombre del elevado concepto del espectáculo. No se puede permitir ganar a nadie con tanta ventaja. Recordemos a Brawn, a ... Todo lo que hicieron, su insultante dominio, fue coartado por normativas que pretendían, buscando el buen nombre de la competición, devolver la competitividad al deporte. En 2012, cuando tuvimos hasta siete campeones distintos, parecían haberlo hecho bien. Pero en 2013 se demostró que eso no vale para nada. Que siempre hay quien encuentra el hueco y quien consigue meter décimas en algún sitio.

En 2014 todos pensaban que las cosas se igualarían, que los motores nuevos servirían para poner las cosas en su lugar y que no habría ninguna ventaja para nadie. Apenas hay tests, apenas se hicieron pruebas excepto las reglamentarias. Pero un equipo fue capaz de poner en la pista un motor V6T híbrido mucho más eficaz, potente y, en definitva, mejor que el resto de sus competidores. ¿Y cuál ha sido la respuesta, cuáles las peticiones? Exacto: más normativa, más prohibiciones. Y las cosas no se hacen así.

Inversión sin límite, gasto limitado

Esta sí sería la forma de hacer las cosas. Estamos inmersos en una política de control de gastos. No porque no haya dinero, sino porque hay que permitir que se gaste poco, para dar cabida a esos equipos pequeños a los que se engañó con presupuestos reducidísimos e imposibles. Pero lo que no se entiende desde la FIA es que el control de gastos sólo lleva a que los recursos disponibles se gasten sólo en áreas determinadas.

Un ejemplo claro, por comparación a la I+D sanitaria. Cuando un grupo se establece, establece una o varias líneas de investigación, pero siempre invertirá más en aquella que o bien les es más desconocida o bien tienen menos experiencia. Esto les llevará a cotas que no conocían, a desarrollar técnicas nuevas y a publicar en mejores revistas, alcanzando más financiación en siguientes convocatorias. Es lo que ha ocurrido con este año. Confiados en su motor, confiados en que es lo que sabían hacer mejor, invirtieron mucho más dinero en la aerodinámica, desestimando el desarrollo de un motor nuevo, que era nuevo para todos. Como digo, confiaron en que su fortaleza son los motores. Es lo que ocurre cuando el presupuesto es limitado.

Por otro lado, ¿imagináis que sólo se permitiera investigar el cáncer? Tendríamos terapias muy eficaces (o no, muchas fallarían, como muchas cosas en la F1 han fallado, ojo) contra el cáncer, pero se nos moriría la gente por enfermedades neurodegenerativas. Es quizá lo que pasa en la F1. Con la congelación de motores y la prohibición de desarrollo en la categoría, subirá mucho, los equipos a los que motorice más o menos dependiendo de muchas cosas. Pero los que no tengan motor Mercedes (los que no tengan cáncer) no podrán mejorar sus motores (tratarse sus enfermedades), de forma que no habrá competitividad entre equipos y volveremos a vivir la misma situación que durante la hegemonía de o la más reciente de .

Así, lo que debería permitirse es la investigación ilimitada, el desarrollo sin cortapisas. ¿Por qué? Siguiendo con nuestro simil, porque no sólo tendríamos terapias contra el cáncer, sino también contra el Alzheimer. Y no sólo eso, sino que además tendríamos diferentes tratamientos para cada mal, lo que significa diferentes soluciones para cada problema. En la I+D sanitaria todo está dirigido en el mismo marco: el marco biológico. En este marco, las normas son constantes, pero las soluciones son infinitas. Si las normas cambiaran cada dos o tres años, no es que fuera difícil tratar el cáncer, es que además sería difícil hasta tratar un resfriado. En el caso de la Formula 1 ocurre lo mismo. Si el marco normativo fuera siempre el mismo, la I+D, al principio, sería muchísimo más elevado, hasta comprender cómo funciona, por poner un ejemplo, el motor V6T híbrido de este año de cada cual. Pero una vez conseguido esto, seguir mejorándolo, seguir añadiendo eficacia al mismo será muchísimo más barato. Mejorar piezas, mejorar elementos sale barato.

Y es que las pruebas se hacen mucho antes. En el laboratorio de investigación, los estudios in vitro seleccionan aquellos tratamientos que son prometedores. En los bancos de pruebas de los equipos también se hace. Pero si la mejora de una pieza no da un rendimiento en el banco de pruebas, ese desarrollo se paraliza y se centra en las piezas que sí dan resultados positivos. Esto reduce las líneas de investigación que se pueden cerrar y permite centrar el presupuesto únicamente en aquellas que sí son prometedoras.

Aumentar las pruebas

Pero no podemos quedarnos aquí. Los tratamientos in vitro deben escalarse a los seres sobre los que deben aplicarse. Así, primero se hacen estudios en animales y después en seres humanos para demostrar si una molécula nueva se puede poner en el mercado como eficaz frente a la enfermedad E.

Extrapolando a la F1, los tests en los túneles de viento serían comparables a los estudios en animales. Podemos probar tratamientos nuevos en animales para comprobar si son eficaces o tóxicos o tienen efectos que no podemos comprobar en los estudios previos. Aquí, en la Formula 1, esto puede hacerse en el túnel de viento, seleccionando aquellos elementos que ya hayan producido resultados positivos para confirmarlos o bien desecharlos y volver a la mesa de diseño. Pero aquellos que se seleccionen no pueden quedarse en el "esto vale, vamos a implementarlo". Hay que testarlo en pista, probarlo... Y si al final da resultado, montarlo en el coche. De esta forma se consigue la competitividad.

Pero no sólo eso. Hemos conseguido, en un marco fijo, la pieza que mejor funciona en nuestro diseño. Para mejorarla, no necesitaré pasar por todos los pasos, sino sólo por el primero y el último. Rediseño y test. Y si no funciona, se desecha. De esta manera, se ha conseguido reducir el coste. Porque si algo funciona de forma óptima, no se va a gastar dinero en rediseñarlo y volver a testarlo.

Así, el aumento del número de pruebas nos lleva a un gasto menor de dinero. Pero si las cosas no se pueden probar y no se te permite probarlas, saber si funcionan será imposible hasta que se pongan en pista, en competición. Y se puede haber perdido más dinero y más tiempo del deseable cuando se comprueba que, en el monoplaza, no se produce la ventaja prometida.

Concluyendo

Las cortapisas a la I+D y la prohibición de los tests en la Formula 1 está elevando los gastos. Pero no por la prohibición en sí, sino porque los cambios en los marcos normativos, como decíamos ayer, son muy frecuentes. Dar con una pieza eficaz y que de repente te la prohiban es tirar mucho dinero y mucho esfuerzo a la basura. Así, hay que volver a los primeros pasos y volver a gastar ese dinero. Y así, cambio tras cambio, se aumenta la factura del desarrollo y esto no es compatible con el control de gastos.

Levantar las prohibiciones y dejar las normas quietecitas y sin mover nos proporcionaría muchas más emociones en la F1. No sólo porque las cosas se igualarían, dando más espectáculo y trayendo más dinero por ello, sino porque para el mismo problema habría distintas soluciones y cada cual querrá copiar la solución del de enfrente, para ver si a su coche le da media décima más. Pero además, teniendo las soluciones a mano, limitaría el gasto en I+D y pruebas, porque estarían sobre la mesa las soluciones posibles.

Sólo cabe preguntarnos si, como en la I+D sanitaria, la posibilidad de publicar dichas soluciones en revistas especializadas y que otros investigadores recogieran esos resultados y los mejoraran, sería beneficiosa. ¿Un Journal of F1 Technical Innovations que compartiera esas soluciones nos llevaría a una mayor competitividad? Ahí os dejo la pregunta.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (IV): cambios, cambios y más cambios

La semana pasada comenzábamos con este monográfico que vamos a dedicar a la crisis en la Formula 1. Este será nuestro cuarto capítulo. Los tres capítulos anteriores nos llevaron a analizar la posición de las escuderías nuevas, el problema de la emisión en pay-per-view y la inclusión de circuitos que resultaron un fiasco. En el capítulo que proponemos hoy, vamos a centrarnos en lo que provocan los cambios en las regulaciones que hemos vivido en los últimos años. Y nos vamos a centrar en dos aspectos: la inversión de los equipos para adaptarse a ella y el lío de los aficionados para acostumbrarse. Este capítulo nos servirá para enlazar con el que veremos mañana.

Vamos con ello.

Cambios de reglas, reglamentos y regulaciones.

Desde el año 2009, con el dominio de Brawn GP, en la Formula 1 hemos vivido periodos de verdadera hegemonía. Incluso podemos irnos más atrás y comprobar la hegemonía de durante el periodo de 2000 a 2004. Si vamos a eso, el periodo de mayor rivalidad que hemos vivido en la Formula 1 en los últimos años ha sido entre los años 2005 y 2008, contando incluso con el bicampeonato de Renault y , que estuvo reñido hasta el final. Podríamos añadir los años 2010 y 2012, si queréis. Pero aún así, en esos años vivimos fuertes periodos de dominio. ¿O ya no recuerda nadie a marcando pole tras pole, y sacando rédito del difusor soplado?

Estos dominios insultantes, estas fuerzas incontrolables debían ser coartadas. O así ha debido pensarlo la FIA durante estos últimos años. Cada vez que ha surgido algo que daba el dominio a un equipo, la FIA regulaba. Y regulaba en su contra. El Mass-dumper fue considerado ilegal en 2006, el doble difusor en 2010, el difusor soplado en 2011, los mapas motor variables en 2012... Incluso en 2008 se llegó a un acuerdo para congelar los motores. Según Toto Wolff esto es culpa de los equipos pequeños. Este año, con el dominio de y las 15 victorias que acumulan sobre 18 totales, se ha planteado una descongelación de motores, pero Lauda ya ha dicho claramente que abandonarán la competición si se hace.

Pero analicemos lo que ha ocurrido durante estos año. Se han cambiado las relaciones de cambio, las revoluciones máximas, el tamaño de los alerones... El año pasado, a medio partido, cambiaron los compuestos de los neumáticos. En 2011 hubo un intento de prohibir los difusores soplados. También se prohibió el F-duct después de que la gran mayoría de los equipos lo consiguiera hacer funcionar. Se introdujo el DRS, el KERS se introdujo, se eliminó y se volvió a introducir... los cambios técnicos han sido incontables durante estos años y más profundos este año 2014. ¿En qué ha desembocado esto?

Gastos añadidos

El resultado de tanto cambio es éste, sin duda. Un equipo que ha innovado e investigado un elemento que le permita rendir con una eficacia ha gastado mucho dinero en desarrollar ciertos elementos que le dan la ventaja que adquiere. Al año siguiente, dicha innovación no vale. Y debe volver a invertir para conseguir adaptar su coche a la nueva regulación. Ese año, es otro equipo quien ha gastado más dinero y se hace con el dominio; al año siguiente, otra regla prohibiéndola y más gasto. Esto, para los equipos grandes, para los equipos históricos, con dinero y que ganan puntos y carreras, no es un problema. Se pone dinero en la I+D o se consigue un gran patrocinador y se compensa.

Pero como vimos en el capítulo número I de este monográfico, el problema no son los equipos grandes, sino los equipos pequeños. aquellos que deben comprar las piezas para montar su monoplaza. Diseñar el chasis es una inversión enorme, su readaptación aún más. Y si a eso le unimos el dinero que cuesta rediseñar motores, suspensiones, sistemas de frenos... Todo ese dinero es el que lastra a las escuderías pequeñas. Una marca motorista, como Ferrari, diseña todos los elementos en su propia fábrica y gasta un dineral. Pero ese dineral debe volver a las arcas de Ferrari de alguna manera. Y ya que construye motores para y , se los cobrará más caros. ¿Por qué? Porque los motores de este año llevan más desarrollo. Así, cuando Toto Wolff dice que la culpa de la congelación de motores la tienen los equipos pequeños, tiene parte de razón: con los motores congelados, no hay desarrollo y los motores no suben de precio, con lo que mantener un equipo pequeño saldría más barato.

Sin embargo, la congelación de motores conlleva aparejada una mejora de los elementos aerodinámicos de los monoplazas. Como los difusores, por supuesto. Para adaptarse a los equipos grandes, los pequeños deben alquilar túneles de viento, rediseñar partes de sus coches... más gasto. Y lo que parecía redundar en ahorro de costes, se convierte en un sumidero de dinero al que los equipos con menos presupuesto apenas pueden hacer frente. Así que hay que recaudar más por alguna otra parte, ya sea en entradas o en sistemas de pago por visión. Lo que conduce a menos aficionados en la grada y en la televisión.

Y los aficionados confundidos gastan menos dinero

No es sólo que gasten menos dinero, es que si los aficionados están confusos, se van y no llegan nuevos. No nos engañemos, la Formula 1 siempre ha sido un deporte complejo, lleno de normas de ingeniería, aerodinámica, reglas deportivas, regulaciones técnicas... Es complicadísimo aprender un mínimo y lleva años acostumbrarse a muchas cosas, muchas normativas y muchas regulaciones quisquillosas para empezar a entender un mínimo de la F1. Y entender más aún es más complicado y lleva muchos, muchos años.

Teniendo esto en cuenta, ¿qué ocurrirá si cada año cambian dichas regulaciones? Muchos aficionados viejos ya nos liamos y nos perdemos muchísimo cuando cambian normativas, motores, diseños... ¿Qué ocurrirá con los aficionados nuevos que se suben al barco por un piloto nacional, por moda o con los aficionados nuevos que suponen los países en los que la F1 ha aterrizado hace poco? Que se liarán aún más. Y, como dice este encabezado, un aficionado que no entiende a lo que se enfrenta, directamente no gasta dinero en ello. O no lo gasta en absoluto. Porque reflexionemos y echemos la vista atrás al segundo capítulo de este monográfico, el del pay-per-view. ¿Alguien pagaría por ver algo que no entiende? ¿Alguien contratará algún paquete que incluya servicios que no va a consumir? Recordemos que los paquetes que incluyen la F1 en el pay-per-view incluyen otras cosas que el cliente puede no querer (¿por qué tengo que consumir el paquete completo de televisión, chorripelículas, cutrocumentales, etc., para ver la F1?). Esto reduce lo que la FOM recauda de los derechos de televisión aún más de lo que vimos en el mencionado capítulo II. Y profundiza en el problema de por qué el pay-per-view no es la solución.

Para concluir

Existe, en la FIA, la creencia de que la regulación de costes viene por un férreo control de los mismos. No estamos de acuerdo. Y no estamos de acuerdo por la experiencia que estamos viviendo. Cuando la F1 ha intentado tener el control absoluto sobre el dinero que se gasta, el resultado ha sido que se gasta muchísimo más dinero. Echemos un ojo al asunto de las mantas de los neumáticos que es, creo, claro y meridiano en este asunto.

Según todas las fuentes, las mantas térmicas cuestan unos diez mil euros a los equipos. Se quieren prohibir. ¿Cuál será la consecuencia lógica de un equipo de tecnología puntera a la ausencia de tal elemento? El desarrollo de sistemas nuevos para conseguir el mismo objetivo: poner las ruedas en la pista a una temperatura óptima. ¿Y qué conlleva eso? Un gasto mucho mayor del ahorro que se conseguirá con la prohibición de dichas mantas.

En definitiva, lo que se está intentando hacer con tanto recorte y tanta normativa es ponerle puertas al campo. A la F1 llegan los ingenieros mejor preparados, los más imaginativos, los más eficaces. Y a estos, cuyo trabajo es idear nuevos sistemas y hacernos llegar el futuro, no los puede detener nadie.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (II): emisión en pay-per-view.

Ayer comenzamos un monográfico que vamos a dedicar a la crisis que vive la Formula 1 desde hace unos años. Para comenzar, tomamos un pequeño análisis, desde nuestra visión particular, de lo que está pasando con las escuderías pequeñas.

Hoy nos vamos a lanzar con otra de las patas de este banco que queremos componer. Poco a poco, iremos llegando a una conclusión general que las enlaza todas, formando un puzzle que es lo que a los que llevamos amando este deporte desde hace años y recordamos gestas como las de Hill, Keke o Prost, por no nombrar a Senna, nos reconcome y nos hace perder la fe en la Formula 1 si sigue tal como va, directa al precipicio.

La Formula 1, un deporte de élites

Nótese el plural. Y digo esto no porque nos considere a los aficionados a la máxima competición del motor una élite de nada (aunque podría ponerme chauvinista y decir que sí). Sino porque es un deporte que está compuesto por élites. La primera y más importante, por la élite de los pilotos de competición.

A la Formula 1 siempre han llegado los mejores pilotos del mundo, aquellos que demostraban una habilidad por encima de lo habitual. Y no sólo ellos, sino también los que tenían dinero suficiente para poner el culo en el asiento de un monoplaza. Recordemos la película Rush. Lauda impresiona a la Scuderia con su talento para mejorar un coche lento como una vaca con artritis; Hunt consigue que Hesketh ponga un coche para él dentro del Gran Circo. Como veis, bien las élites deportivas, bien las élites económicas, consiguen llegar a la Formula 1.

Esto se ha mantenido hasta nuestros días, pero a estas élites a la hora de pilotar, que desembocan en élites de escuderías (, y son dicha élite y actualmente, y se han unido al club), creando grupos de equipos que pueden aspirar a todo y equipos que luchan por llegar al club y los que luchan por no hundirse. Incluso el sistema de calificación, dividido en Q1, Q2 y Q3, separa a las once escuderías en estos tres grupos. La historia y el palmarés se han ocupado de asegurar este sistema. Pero, sin duda, donde más se nota la élite y las clases es en los espectadores, en los fans.

Los espectadores de élite

Si estáis acostumbrados, como yo, a ver la Formula 1 por la televisión o habéis ido a algún Gran Premio suelto, os habréis dado cuenta de que existen varias zonas de espectadores. En primer lugar, hay espectadores de grada y espectadores de "pelousse". Dentro de los espectadores de grada, los hay de recta de meta, de curva, de recta de atrás... y dentro de ellos, además, los hay de tribuna y de lo que llamamos "de gallinero". Qué tipo de espectador seas depende del dinero que tengas. La gente con más pasta puede permitirse pagar una entrada de palco en la recta de meta, desde donde en la mayoría de los circuitos se domina todo el asfalto, pudiendo ver la carrera en distintos puntos. Los que menos, tenemos que conformarnos con poner una manta en la "pelousse" y si llueve es un coñazo.

En lo que podemos estar de acuerdo es que si uno no tiene dinero para viajar al circuito y pagar la entrada, seguro que tiene una televisión en la que sintonizar el canal que ofrezca la Formula 1 y disfrutar del espectáculo. Cuando la realización es suficientemente decente, se va a centrar en los puntos que ofrezcan más interés en cada momento y se va a poder ver toda la emoción de la carrera allí donde se encuentre, sin tener que centrarnos nosotros en la chicane de Monza, la 130R o el Muro de los Campeones. La magia de la televisión, que tantas veces se menciona, nos llevará directamente allí. Dicho así, parece que cualquier telespectador está en una clase superior a los espectadores de tribuna, ¿verdad? Cómodo, con tus pantuflas, una cervecita y calentito y seco viendo tu deporte favorito. No parece que pueda haber élites en esto, ¿a que no?

Pues te estarías equivocando. Y mucho.

El pay-per-view, una modalidad de élite

Exacto. Existen sistemas de pago por visión para ver las carreras de Formula 1. En nuestro país, concretamente Movistar TV. Ojo, que no tengo nada en contra de ello, ni mucho menos. Me parece que, si quien tiene dinero quiere disfrutar de la carrera desde la cámara on-board de , pueda hacerlo, aunque lo único que vaya a ver sea asfalto limpio, coches doblándote y algún accidente ocasional. Los extras que ofrecen las emisiones de PPV merecen el pago, al menos desde mi humilde punto de vista, aunque yo no pueda costeármelo.

Lo que ya no me parece tan bien es que tito Ecclestone venda los derechos, en exclusiva, a este tipo de televisiones. Y no sólo en España, sino también en otros países. El canon por los derechos de la Formula 1 es muy elevado (y si no, que se lo pregunten a Canal 9), es comprensible que las televisiones que pongan más dinero encima de la mesa se lleve la emisión de la carrera. Pero cuando esa cadena es una cadena cerrada, debería haber restricciones.

No es la primera vez que ocurre. A finales de los noventa y principios de la década pasada, cuando Schumacher imponía su ley en los circuitos, la Formula 1 se retransmitía en la 1. Luego pasó a la 2. Y en los últimos años de la hegemonía del kaiser se emitía en modo de pago por visión. Tuvo que llegar al Gran Circo y entonces el interés creció. Ni Pedro de la Rosa ni Marc Gené habían despertado tal interés, quizá porque no tenían posibilidades de hacer nada. Pero el joven asturiano hizo una carrera espectacular en 2001 en Minardi, acabando 10º; el interés volvió a despertar. En 2003 y 2004, cuando Briatore lo sube por fin a un coche con posibilidades, la Formula 1 acapara de nuevo el interés de la afición y Telecinco compra los derechos de emisión para ver a un campeón en 2005 y 2006. Desde entonces, y hace ya más de 10 años, la Formula 1 se ha visto en abierto en todo el territorio nacional, con mayor o menor audiencia.

Pero esto no será así, presumiblemente a partir del año que viene, en que Movistar TV, igual que ha hecho con el Motociclismo, se convierta en el poseedor único y exclusivo de los derechos de emisión de la Formula 1. Así, sólo el que pueda permitirse el paquete que incluye los eventos del Mundial, que además es caro, podrá vivir la emoción del deporte que más ama. Los demás, tendremos que limitarnos a seguir los comentarios que los CM de las escuderías y diversos medios de comunicación hagan en twitter. O buscar algún sitio en internet que lo emita en directo y que no esté geobloqueado (que sí, que se puede).

Este hecho consigue dos cosas: una, separar a los aficionados a la Formula 1 en aficionados de primera, de élite, los que pueden permitirse el PPV de un paquete carísimo de televisión por satélite, y aficionados de segunda, que tendremos que recurrir a trucos para seguir nuestro deporte favorito; y dos, traer más crisis a la Formula 1.

Pan para hoy y hambre para mañana

Como hemos dicho siempre en este blog, la Formula 1 la hacemos los aficionados. Y sacándonos a la gran mayoría de este deporte, lo único que van a conseguir es que dejemos de seguirlo. O convertirnos en piratas.

Para la FOM, la empresa que gestiona todo lo que rodea a la Formula 1 (FOM significa Formula One Management), el PPV es un caramelito: cobran, cobran más porque pueden poner más pasta encima de la mesa y cobran mucho más porque ofrecen servicios que no ofrecen a las televisiones en abierto. No sólo eso, sino que además se aseguran un ingreso más alto cuando el sistema de PPV quiere asegurarse ser el único medio por el que los espectadores pueden acceder al contenido. Otro elemento del cuento de la lechera de Ecclestone consiste en conseguir vender más entradas en los circuitos, llenándolos, algo que no ocurre hace tiempo. Y quizá, durante un tiempo, esto pueda ser una solución.

Pero, ¿cuánto tiempo podrá aguantarse esta situación? Un Mundial de Formula 1 no es un Mundial de fútbol, que se celebra en un mismo rincón geográfico y puede atraer a gente de todo el mundo hacia el mismo punto durante un mes y llenar los circuitos. Un Mundial de F1 es un Mundial itinerante y la visita a distintos países provoca distintos aforos. No es lo mismo ir a India y vender media entrada que ir a Japón y que no queden huecos ni en la "pelousse". Tampoco puede vender abonos para toda la temporada, porque no hay "partidos de vuelta" en que poder ver a tu equipo en tu ciudad; y son muy pocos los que pueden permitirse viajar con el Circo por todo el mundo. ¿Cuánto cree Bernie que aportará a la FOM un sistema que no genera gastos de publicidad y al que apenas nadie puede abonarse?

No sé cómo estará la situación en otros países, pero en este país nuestro, en el que la gente no puede pagar la luz con la que estar caliente en invierno, tampoco puede gastarse el dinero en pagar un PPV para ver la Formula 1 (bueno, en fútbol sí, en fútbol se hace, pero quiero pensar que los aficionados a la F1 somos algo más racionales). Como tampoco puede gastárselo en entradas. Y no somos pocos. Pero así, lo que harán muchos, sobre todo los que se subieron al carro de y los que se subirán al carro de Carlos Sainz (porque yo sí le veo en la F1 pronto y teniendo éxito), es abandonar el Gran Circo. Y perderán interés de nuevo. Y no sé si Movistar TV mantendrá un servicio que no le compran y por el que gasta millones de euros, pero yo diría que no durará mucho. Y Ecclestone perderá el dinero que le llega desde España.

Una posible solución

Alguno podría decirme que la solución está en hacer lo que ha hecho Telecinco este año con las motos, que es poner las carreras cuando le place, incluso cuando ya sabemos el resultado. O aislarnos de redes sociales y el mundo en general. Pero esta solución sólo crea cabreo en el aficionado.

La solución ya está puesta, no hay que crear un parche. La solución está en que Ecclestone pida un sobrecoste para "subcontratar" la emisión de la señal internacional a una cadena pública o en abierto. Esto es, que Ecclestone pida un dinero X a Movistar TV que tendría que sufragar una cadena en abierto (la que elija Movistar TV o la que ponga más pasta encima de la mesa, claro) para poder emitir únicamente la señal internacional (con sus comentaristas como ahora, pero sin previa, personal en el circuito y demás). La cadena en abierto podría tener las señales GPS, los avisos de dirección de carrera, los monitores de tiempo y tal, exactamente igual que ahora, pero sin acceder a los circuitos, meter sus cámaras y tal y sólo emitir la señal internacional.

Personalmente, disfruto mucho con los previos y aprendo muchas cosas. Pero estoy dispuesto a renunciar a ellos por poder ver las carreras. Es más, los previos se graban, sobre todo las piezas, así que podrían emitirse desde un plató, dando paso a los vídeos grabados, en lugar de hacerlos desde el circuito. Y como yo, seguramente muchos de los aficionados a la Formula 1.

Concluyendo

La exclusividad de la emisión de los eventos del Mundial de Formula 1 serán un revulsivo inicialmente, aportando dinero de emergencia a las ya mermadas cajas de la FOM. Pero los patrocinadores, al ver que las audiencias caen, huirán como ratas. Recordemos que al Banco Santander, al patrocinar al equipo , le ha reportado grandísimos beneficios, sobre todo en el Reino Unido. Y ya no digo nada sobre patrocinar Grandes Premios diversos a lo largo y ancho del mundo. La Formula 1 genera mucho volumen de negocio y es un portal publicitario importantísimo, dada la presencia de magnates, grandes empresas y grandes clientes en los circuitos. Pero si la Formula 1, la FOM concretamente, no sabe generar ese interés en los aficionados, nadie invertirá en ella o reducirán sus aportaciones a la misma, hundiendo directamente el negocio de Ecclestone.

Yo no soy economista. Pero lo que sí sé es que no estoy dispuesto a hacer un desembolso brutal cada mes para ver mi deporte favorito cuando tengo necesidades más importantes que cubrir. Y, como yo, la gran mayoría de aficionados al Gran Circo. Y, de nuevo, el culpable es el mismo: buscar el dinero a corto plazo en un momento en que no lo hay.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Crisis económica mundial
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (I): las escuderías nuevas.

Como anuncié hace unos días en twitter, a partir de esta semana, en el blog vamos a poner una serie de posts que expliquen la situación actual de la Formula 1. Es evidente que la Formula 1, al igual que todos los sectores, ha entrado en crisis. El propio Ecclestone, a quien le ha costado un mundo admitir su parte de culpa en ella, ha reconocido que hay problemas en el Gran Circo. Sin embargo, hay muchas cuestiones oscuras que no sabemos y a las que los aficionados no podemos llegar.

En esta entrada y en las siguientes, vamos a tratar de componer un puzzle de cómo vemos los aficionados (o al menos los que llevamos ya muchos años en esto) esta crisis en particular. Hoy, como comienzo, nos vamos a trasladar al año 2010, cuando tres escuderías nuevas aterrizan en el paddock con las promesas del máximo responsable de que con 45 millones de euros podrían manejar una escudería exitosa. Y lo cierto es que una de ellas tuvo que cerrar, abandonando el Gran Circo hace ya dos años. Las otras dos, con deudas que ascienden a varias veces su presupuesto, están en grave peligro.

El comienzo de la crisis

En la temporada 2009 el formato de la Formula 1 parecía acabado. Tras mucho tiempo con carreras tipo tiovivo, con los de siempre arriba y los demás peleando por no hundirse, las ventas de entradas, el flujo de aficionados y la entrada de nuevos patrocinadores se veía resentida. Grandes marcas abandonaban la competición y se iban quedando los clásicos.

Con la congelación de motores en 2008, que duraría hasta el año 2013, la F1 consiguió una reducción en el espectáculo bastante considerable, precisamente por la reducción en el desarrollo tecnológico. Esto se hizo notar ya en la siguiente temporada a la congelación. En el año 2009, con los motores ya congelados, el equipo Brawn, en el que militaban por aquel entonces y Rubens Barrichello, gana el mundial incontestablemente, sin discusión apenas. Contaban con el motor campeón del mundo de 2008 (el de Mercedes, el que hizo campeón a bajo la lluvia en Interlagos). Pero el genio de Brawn puso en la pista el doble difusor, que puso a sus dos coches en cabeza y sólo , con subido al RB5, y hacia el final de la temporada, dio la pelea. Al final, el mundial se lo llevó , Brawn se convirtió en y la FIA, para no desmerecer el espectáculo, prohibe el doble difusor.

Aquella temporada, metidos ya en una crisis económica mundial galopante, el dinero dejó de llegar a la Formula 1. Y visto el interés que tenía la temporada aquel año, los ingresos por entradas se redujeron considerablemente. Los que tenían dinero se aburrían y dejaban de acudir a los circuitos y los que no lo tenían e iban ocasionalmente, dejaban de ir porque tenían necesidades básicas que cubrir e ir a la F1 no era una de ellas. Ante esto, había muchas soluciones, pero se acabaron tomando muchas que fueron, a la vista de los resultados, las equivocadas. La primera de ellas, admitir nuevos fabricantes y, con ello, nuevas escuderías.

El regreso de Cosworth

Ante la falta de dinero, la FIA decidió permitir la llegada de nuevos motoristas que propiciaría la llegada de equipos nuevos. Así, Cosworth, que había proporcionado ya motores a la F1 desde los años sesenta, y habiendo abandonado el Circo en el año 2006, decide regresar para poner una solución algo más barata a equipos nuevos. Algo que también aprovechó a quien motorizaría durante los años 2010 y 2011, en los que atravesó una crisis económica bastante profunda.

El fabricante de motores se comprometió a motorizar hasta a cinco escuderías, que luego se quedarían en tan solo cuatro: la ya mencionada y las tres escuderías a las que se daría entrada en el año 2010. Esto permitiría a estos equipos nuevos conseguir un motor barato y eficiente (recordemos que Cosworth tiene una historia plagada de éxitos, contando con todas las victorias de 1973, que acabó ganando Jackie Stewart, el mundial de Keke Rosberg con diez años más tarde o el mundial de Schumacher con Benetton en 1994) con el que acceder a la Formula 1. Esta solución encantaría al magnate Ecclestone, que vería más cánones llegar a sus bolsillos.

Pero lo cierto es que esta decisión daría muchos más problemas que alegrías.

Lotus Racing, Virgin Racing e Hispania Racing Team, tres sueños imposibles

Con todas las condiciones favorables y las bendiciones de la FIA y la FOM, en el año 2010 accedieron al campeonato tres escuderías nuevas: Lotus Racing, la primera escudería malaya en el Circo; Virgin Racing, el capricho de un acaudalado Richard Branson; e Hispania Racing Team, la aventura del anterior Campos Meta.

Lotus Racing, el príncipe.
La primera parecía la mejor colocada. Lotus Racing nacía con un diseño mucho más sólido y más experiencia, habiendo partido de una iniciativa del gobierno malayo y que quería hacer renacer el espíritu de la mítica escudería de Colin Chapman. En el año 2010, en la primera carrera, fueron los únicos de los que entraron nuevos que acabaron. En los otros dos equipos no llegaron casi a competir o sólo terminó un coche.

Sin embargo, los resultados no podían ser peores. Estos coches eran chicanes móviles, estorbaban y acababan doblados todos los grandes premios. En el año 2010, su mejor posición fueron el 12º y 13º del Gran Premio de Japón. Los herederos de la marca Lotus, viendo el prestigio de dicha marca pisoteado, entran en litigio con los malayos. Tony Fernandes, responsable del equipo, compra los derechos de utilización del nombre a David Hunt, hermano del campeón de 1976, James Hunt, y pasa a llamarse Team Lotus. Sin embargo, Grupo Lotus, establece por su cuenta una alianza con Renault, lo que deriva que en 2011 había dos equipos Lotus en pista: Lotus Renault GP y Team Lotus. Este último se renombraría a Caterham F1 Team en 2012, tras la retirada de apoyo de Grupo Lotus, y a pesar de que el Tribunal Supremo le diera la razón a Fernandes para usar el nombre "Lotus".

La falta de apoyos y el único soporte del gobierno malayo y la marca Caterham no han sido suficientes para darle a el impulso necesario para seguir en la Formula 1. Nunca ha conseguido ningún punto, por lo que el reparto de derechos que se hace desde la FOM los deja muy olvidados. A esto, hay que unirle que, en los últimos cinco años se han hecho cambios en el reglamento casi continuamente: DRS, no DRS, KERS, no KERS, difusor soplado, no difusor soplado, cambios aerodinámicos, mapas motor, motores híbridos... El gasto de se disparó.

Tony Fernandes, dueño de la escudería, anunció su venta a un consorcio arabe-suizo llamado Engavest. Esto ocurre en julio de 2014 y provoca la salida del malayo y la entrada de Christijan Albers como jefe de la escudería. Sin embargo, en octubre, los compradores del equipo denuncian que Tony Fernandes no ha abandonado el control del mismo, mientras que éste dice que los inversores no han pagado lo pactado. Esta situación ha provocado que el equipo se haya declarado en concurso de acreedores y se haya retirado de los Grandes Premios de Estados Unidos y Brasil debido a su situación.

Actualmente, busca un comprador que le saque del pozo. Si no lo encuentran, el año 2015 no contaremos con ellos en la pista. Esto ha dejado en la estacada a varios pilotos, entre ellos, al español Roberto Merhi, segundo en el WSR de este año, y que podría haber entrado al año que viene bajo la disciplina del eequipo.

Virgin Racing, la golosina
Richard Branson ha triunfado en muchas cosas. Pero su aventura en la F1 fue un fracaso absoluto, que acabó con la venta del equipo al consorcio Marussia en 2012 tras la entrada de los rusos en la escudería para 2011.

Fueron toda una sorpresa en su primer año. No por los resultados, que fueron nefastos y acabaron últimos en la clasificación, sino porque el monoplaza fue totalmente diseñado mediante tecnología CFD (dinámica de fluidos computacional, por sus siglas en inglés), sin la intervención del túnel de viento en ello. Muchos ingenieros del paddock achacaron a este hecho su fracaso. Su mejor resultado entonces fue el de dos decimocuartos puestos. Esto supuso un chasco para Branson, que se deshizo del equipo en dos fases.

Para 2011, los rusos de Marussia compran parte del equipo. En aquel año, se firma un acuerdo de colaboración con para utilizar su túnel de viento, renunciando al uso exclusivo del CFD para diseñar el coche. Sin embargo, los resultados siguen sin llegar. Vuelven a ser los últimos de la clasificación, con un coche algo mejor diseñado, con mayor fiabilidad, pero nefasto en la pista.

En 2012, Virgin sale definitivamente de la escudería, reservándose el derecho de volver a patrocinarlo y el equipo pasa a estar controlado por la empresa Marussia Motors. A Australia llegan sin haber probado el coche, aunque entran dentro del 107% y pueden correr sin problemas, acabando en los puestos 14 y 15. Durante la temporada, ocupa la 10ª plaza de la clasificación, al acabar 12º en un accidentado GP de Singapur. Pero acaba 11º en Brasil en aquel año y los rusos acaban penúltimos, superando únicamente a una quebrada HRT.

En 2013, consiguen finalmente alcanzar y superar a , con HRT ya fuera de la competición. En 2014, consigue los dos primeros puntos para la escudería, al terminar 9º en el GP de Mónaco de este año. Sin embargo, los resultados han tardado mucho en llegar y el resto del año, sin accidentes ni problemas, el equipo no consigue reaccionar y finalmente se declara en concurso de acreedores a la vez que , también perdiéndose Austin e Interlagos, a la espera de un comprador.

A esto hay que añadirle que la fatalidad parece haberse cebado con . En 2012, María de Villota sufre un accidente muy grave en unos entrenamientos privados en el que pierde un ojo y casi la vida. Las secuelas de aquel accidente, se llevaron a María un año más tarde. Este año, en un GP de Japón complicadísimo, es quien sufre un accidente que le lleva a un daño axonal difuso que aún le mantiene en un hospital de Japón.

Hispania Racing Team, el mendigo
Era la hermana fea de las tres que entraron. Era un equipo pobre, que entraba en la F1 en un momento que España se estaba empobreciendo y así actuaron. En los tres años que estuvieron en la F1, llegaron casi sin probar el coche, con unos resultados basados casi exclusivamente en la fiabilidad y no en la calidad del monoplaza. En 2011 no pudieron correr en la prueba inaugural por no superar la regla del 107%, reintroducida ese mismo año por la lentitud de estas tres escuderías nuevas. Tuvo problemas financieros desde el primer día, así que lo suyo fue la crónica de una muerte anunciada.

En 2012, el grupo inversor Thesan Capital, de origen español, pone dinero en el equipo y se consiguen nuevos patrocinadores, con lo que se parecía salvar la escudería y asegurar su futuro. Se conseguía centralizar el servicio en la Caja Mágica de Madrid, con el personal funcionando a pleno rendimiento. Pero en noviembre de ese mismo año, Thesan anuncia un ERE y deja a HRT con el personal mínimo para afrontar los dos GP que quedaban para terminar la temporada. Al no poder pagar el canon de entrada para 2013, el equipo desaparece finalmente en 2013.

Su mejor posición fue un 13º puesto, conseguido por Liuzzi en 2011 y que sirvió a la escudería para no quedar última por segundo año consecutivo.

Sueños rotos

A pesar de lo que, en su momento, se rieron y de la salida de HRT por problemas financieros, lo cierto es los tres han seguido historias paralelas. Falta de dinero, patrocinadores que se quedaron cortos, pilotos de pago que no cumplían las expectativas... Todo ello desembocó en tres juguetes rotos, tres equipos desangelados y muertos que no han podido hacer frente a un mundo como es el de la Formula 1.

¿En qué se equivocaron estos tres equipos? Seguramente en muchas cosas. Errores como el de usar CFD como único método para validar un monoplaza son muy gordos, como no. Pero el acudir a patrocinadores menores o a financiaciones dudosas como la de la compra de asientos también ha sido uno de los problemas de estos tres equipos. Sin embargo, esto, aunque correlacionado con los problemas de todos ellos, no es la causa. La causa tenemos que buscarla directamente en Bernie Ecclestone.

Con unos ingresos mermados y una competición cada vez más aburrida y limitada por las regulaciones, Ecclestone intentó buscar dinero de fuera. Una de las vías fue llamar a más fabricantes, más entradas. Pero cuando se hace esto, hay que hacerlo bien. Esperar un par de años a tener unos equipos más sólidos y más saneados habría sido mucho mejor. Pero al dueño del Circo parecía urgirle esa entrada de liquidez y salió una chapuza muy gorda. Los tres equipos, directos al pozo.

La entrada de estos tres equipos provocó muchas críticas. Añadía cuatro coches más a la parrilla (y porque salió Toyota, que si no, habrían sido seis), complicando las clasificaciones, que eran verdaderas tortugas. Ponía en pista equipos que no estaban consolidados, que andaban muy perdidos. Y, sobre todo, ponía en el paddock a equipos que no podían mantener el ritmo que se impone en esta competición. El mantenimiento de un gran número de personas implicadas, transportes, viajes, alquileres de equipamientos como túneles de viento, compra de piezas... supone una carga sobrehumana para estos equipos pequeños que han acabado acumulando deudas.

De nuevo, el responsable de esto, fue Ecclestone. Les prometió el chocolate del loro, una F1 con un gasto de unos 45 millones de euros, con límite de gasto. Pero cuando entraron, se encontraron con una Formula 1 en la que los derechos de televisión se reparten por puntos, en los que hay escuderías que se llevan un fijo sólo por ser quienes son y en las que, si no se gasta, no se gana. Casi cada año han tenido que rediseñar los coches, incluir destinos nuevos... y los gastos se han disparado.

Concluyendo

Por lo tanto, esta es una de las primeras patas de la crisis en la F1: más equipos con los que repartir que no consiguen hacer entrar más dinero que repartir, con lo que cada vez llega menos dinero a los equipos. Las falsas promesas atrajeron equipos, pero no aficionados.

Y como decimos aquí, la F1 la hacemos los aficionados.

Segunda parte: emisión en pay-per-view.
Tercera parte: Las escuderías pequeñas
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Max Verstappen, los pilotos jóvenes, el talento y la Formula 1

Como os habréis dado cuenta, últimamente hemos decidido no meternos en polémicas extrañas y limitarnos a comentar las carreras y poco más. Hemos metido mucho la pata con ciertos aspectos técnicos y nos han dado en los morros, como es normal. Pero ayer saltaba la noticia de que ha fichado, para 2015 al hijo del piloto Jos Verstappen, Max. Esto ocurre tan sólo una semana después de que lo ficharan para la escuela de jóvenes pilotos de la escudería y desplaza al piloto titular de 2014 . Esto plantea muchas preguntas, problemas y polémica que, aunque queramos, no vamos a poder eludir.

¿Quién es Max Verstappen?

Max Verstappen es un joven de 16 años, nacido en Bélgica y que compite actualmente en el campeonato europeo de Formula 3. Siendo hijo de un antiguo piloto de Formula 1, comienza muy joven en el mundo del motor y con 15 años había sido campeón del mundo de karting en 2013 y doble campeón de Europa en categorías KF y KZ.

Este niño (porque es un niño) se ha subido a un monoplaza para hacer tests para la Formula Renault y acaba recalando en un equipo de Formula 3 en 2014. En el campeonato europeo, el joven piloto consigue ganar 8 carreras (hasta la fecha) encadenando 6 victorias seguidas (las tres de Spa y las tres de Norisring, en Alemania). Esto demuestra el talento que este piloto atesora y esconde, poniéndole en el ojo del huracán de los equipos de la categoría reina del motor. El doctor Marko, asesor de , se fija en él y a principios de este mes de agosto ficha por la escuela de pilotos de la bebida energética. El día 18, por la noche, se anuncia que el piloto será titular en la escuderia que dirige Franz Tostz.


17 añitos: el piloto más joven en debutar

Después de que Jaime Alguersuari estableciera el record del piloto más joven en debutar en la Formula 1 con 19 años y 125 días, el flamante fichaje de 2015 revienta el record, situándolo en 17 años y 164 días, si todo va como está previsto. Esto no quiere decir nada. Está claro que es un chico que tiene un gran talento, pero ¿de verdad hace esto bien a algún piloto o más bien es un handicap? ¿Qué pasará con otros pilotos que venían sonando fuerte? ¿Estará preparado para la competición al más alto nivel?


Primer escollo: su juventud

No nos engañemos. Todos sabemos que, habiendo talento del que tirar, no hay excusas que valgan y la juventud no puede ser un impedimento para correr en una escudería de primer nivel. Pero si hay algo por lo que se caracterizan los pilotos jóvenes es por su ímpetu en la pista. Recordemos la fogosidad de estrellas como , o o de pilotos de reciente entrada como , o y que tantos problemas y disgustos han dado.

No vamos a negar los éxitos de los tres primeros, que acumulan siete títulos mundiales, pero tampoco vamos a olvidarnos de las refriegas que han tenido en pista con otros pilotos. Mención especial para y sus sonados toques y desplantes con de hace unos años. Y de los últimos también se ha hablado mucho últimamente, y no por su conducción fina y sensible. Pero vamos a centrarnos en el caso del inglés. Entró en este mundo como un elefante en una cacharrería, llegando incluso a desplazar al campeón del mundo vigente en el año de su debut. Su talento era evidente. Pero la agresividad con la que conducía, el orgullo subido con el que corría y lo que los medios y la propia escudería espolearon ambas características, convirtieron a en un prepotente. Su fortaleza mental vino con la madurez. Es un piloto que ha madurado muchísimo en los últimos años, que ha templado mucho su carácter y que, ahora, es capaz de ofrecernos su mejor versión y darnos un espectáculo maravilloso en la pista.

 Esto es lo que algunos prevemos que puede pasar con Max. En los casos de , o , la escudería para la que pilotaban tenía una potencia más que probada y una solvencia en la pista decente. Pero Verstappen va a llegar a una escudería de segunda fila, que se revela como filial para y no como una escudería competitiva con la que podría aspirar a estar delante. Max, como todos los jóvenes, llega con hambre. Y no sólo hambre de victoria, sino también con hambre de probarse y de llevarse al límite. Y su juventud le convierte en un inconsciente.

Que nadie  se lleve las manos a la cabeza. Los jóvenes son y hemos sido así. Negarlo sí que sería para llevarse las manos a la cabeza. Y esa inconsciencia le puede llevar a lo más alto, pero también a ser un "rompecoches".

Segundo escollo: inexperiencia

Unida a esa inconsciencia de la juventud tenemos que comentar su inexperiencia. Verstappen apenas tiene experiencia en monoplazas. Aparte de haber sido campeón en karts (como muchos de los pilotos que hay hoy en la F1), sólo ha tenido un año en una categoría similar, como es la Formula 3 europea. Que, aunque prepara, no es suficiente.

Es bien cierto que ha ganado seis carreras seguidas hasta completar un total de ocho, en circuitos tan míticos como Spa, lo que habla de su talento. Pero un Formula 1 no es un Formula 3. Ni la competencia con pilotos del nivel de la Formula 1 es la competencia con los pilotos noveles de la Formula 3. El talento para competir al más alto nivel no es lo único que hay que tener. Y esto lo sabe muy bien Carlos Sainz Junior.

El hijo del mítico piloto de Rallyes lleva todo el año compitiendo en las World Series y va líder del campeonato. También en la escuela de jóvenes pilotos de , recibió una oferta de para debutar al año que viene en su coche, similar a lo que hizo en HRT antes de dar el salto a . Sin embargo, con la cabeza mucho mejor amueblada, el piloto español rechazó la oferta porque quería tener más experiencia en monoplazas, ponerse más tiempo al mando de estos "animales" y templarse mucho más. Se habló de que fue el propio Helmut Marko quien lo rechazó. En cualquier caso, creemos que este movimiento de Verstappen podría dar al traste con las aspiraciones de Carlos. A pesar de que él mismo haya reconocido en un twitter que va a trabajar mucho más para llegar a la F1.

Primera ventaja: talento

No seamos simplistas tampoco. El hijo de Jos Verstappen tiene muchísimo talento. Ganar, con sólo dieciséis años, ocho carreras en la Formula 3 europea no ha sido fruto de la casualidad ni mucho menos. Encadenar seis victorias, tres de ellas en el circuito belga de Spa, tampoco.

Y en no son precisamente idiotas. Los descubrimientos de los últimos años, tales como , o los han realizado ellos. Pero si bien es cierto que con estos tres pilotos han dado la campanada, no podemos olvidar que también han tenido varios fiascos, como Alguersuari, Buemi o el propio . Estos tres últimos pilotos también han mostrado muchísimo talento, incluso llegaron a tener confirmado su sitio, para ser desplazados después. En el caso de Alguersuari, llegó a marcar dos veces un séptimo puesto en 2011. Pero la ventaja principal que tiene no es su talento.

Principal ventaja: valedor

Porque lo que les ha faltado a los pilotos fallidos de la escudería energética es su valedor. Los pilotos que han alcanzado la gloria de seguir corriendo en la Formula 1 han tenido el respaldo del doctor Helmut Marko, algo con lo que no cuenta Sáinz ni contaron Buemi ni Alguersuari.

Helmut Marko manda mucho dentro del organigrama de los equipos de los que es dueño Dietrich Mateschizt. Según las informaciones que podemos leer en todos los periódicos y revistas especializadas, es él quien toma las decisiones que afectan a ambas escuderías y con ello, a los pilotos que corren en ellas. Mark Webber se vio incluso afectado por los tejemanejes del austriaco. Como jefe del programa de jóvenes pilotos, es quien decide quien asciende o no a la Formula 1. Pero muchas veces, no es el talento el que cuenta, sino el dinero que el piloto puede reunir en forma de patrocinadores o la simpatía que levante en el antiguo piloto. Perder su confianza es perder el volante.

Y ganársela es tener un puesto casi seguro. A pesar de que ha llegado a marcar un sexto puesto, Marko ha debido pensar que no es suficiente para un , cuya única victoria en la F1 es la que marcara en el año 2009 bajo una lluvia torrencial en Monza.

Posibles escenarios

El que mejor se podría presentar para Verstappen es que cumpliera con las espectativas y, ante una posible salida del tetracampeón del mundo (de la que mucho se habla por los pobres resultados que está obteniendo en 2014) promocionar a la escudería "titular" de la marca de bebidas energéticas. Pero la realidad es mucho más dura y la experiencia nos demuestra que lo más probable es que Max pueda acabar demasiado pronto su aventura en la Formula 1, habiendo dado al traste además con la carrera de otro prometedor piloto como es Carlos Sáinz Junior. 

Sin haber pilotado jamás en la Formula 1, sus resultados bien pueden ser pobres. Fijémonos en los resultados del último talento captado por . llegó como un joven talento dispuesto y preparado para sobrepasar a su compañero. Sin embargo, las carreras en las que el ruso ha mejorado el resultado del francés han sido aquellas en las que el más veterano ha abandonado o ha tenido algún problema. ¿Alguien podría pensar que Max, sin haber tocado en su vida un F1, mejoraría los resultados de ? A mí, sinceramente, me extraña mucho. Y con toda la presión puesta en él, como piloto novel y flamante fichaje, si los resultados no llegan, la moral puede bajar y acabar abandonando la competición por la puerta de atrás o arrastrándose en escuderías de segundo nivel como su padre.

Pero lo peor, sin duda, puede ser que deje a otro piloto como Carlos Sáinz Junior, que ya ha participado en tests de jóvenes pilotos, en invierno y en exhibiciones con el monoplaza de , dejando muy claro que él sí tiene el talento y la madera necesarios para conducir un monstruo. Al esperar para tener su debut, el piloto español podría haber perdido una gran oportunidad de subirse a un monoplaza lo antes posible. Aunque lo cierto es que si sigue demostrando que su pilotaje es tan digno de admiración como hasta ahora, otra escudería podría fijarse en él. Porque lo de desplazar a , con la cantidad de dinero que trae a la escudería, está casi descartado por completo.

Concluyendo...

Lo de Max Verstappen nos parece un movimiento muy torpe. No negamos su capacidad ni su talento, ni mucho menos. No vamos a negar tampoco que su sitio pueda estar en la F1 en un futuro. Pero decimos bien cuando hablamos de un futuro. A pesar de todo su talento, Helmut Marko debería habérsela envainado, como decimos por aquí, y dejar que el muchacho dominara su inexperiencia y madurara un poco más. Quizá Max traiga mucho dinero consigo, no lo sabemos y quizá sea esta la razón por la que llega antes que Carlos Sáinz Junior. Pero con la actitud que está manteniendo con algunos de sus fichajes, nosotros, humildemente y como aficionados, pensamos que lo que van a conseguir con la subida de Verstappen a la máxima categoría es hundir a dos grandes pilotos: al holandés, porque podrían quemarlo antes de tiempo, hundiéndolo en su inexperiencia; y al español, cortándole las alas y taponándole su entrada en un mundo que le llama desde hace tiempo y al que le ha pedido que le espere a que esté preparado.

Marko será un gran gestor, tendrá un gran ojo para seleccionar candidatos. Pero en este caso, creemos que se equivoca plenamente.

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