Crisis en la F1, visiones de un aficionado (y VI): la crisis económica.

Acabamos nuestro monográfico sobre la crisis en la Formula 1, y vamos a dedicarlo a un elemento que no podía dejar de afectar al deporte del motor, tal y como ha afectado a todos los demás sectores de la sociedad. Va a ser quizá el capítulo más corto y en el que podemos meter más la pata, porque no somos economistas. Pero sí sabemos cómo nos ha afectado la crisis económica y más como aficionados a la F1. Así que vamos a contar por qué los aficionados hemos dejado de ir a las pistas. Como complemento, le vamos a dar un tirón de orejas a Ecclestone por sus comentarios sobre los jóvenes la semana pasada.

Cuestión de ingresos

Decía el señor Ecclestone la semana pasada que no le interesaban los jóvenes en la F1, que no tenían dinero... que su target eran los pensionistas de 70 que sí que lo tienen.

Yo no sé en qué mundo vivirá el señor Ecclestone, pero en el mundo real, los pensionistas tienen bien reducido su poder adquisitivo. No voy a empezar un alegato sobre si las pensiones deberían ser más altas, más bajas o dejarlas como están. Pero sí quería decirle al señor Ecclestone que vuelva al mundo real. Entiendo perfectamente que a la Formula 1 no llega tanto dinero como debería llegar desde hace un tiempo, es algo que hemos ido analizando en los cinco capítulos anteriores. Pero no se puede despreciar a los aficionados de esta manera. Entre otras muchas razones porque los aficionados, aunque no tengamos dinero, somos los que traemos dinero a la Formula 1.

Muchos no tenemos dinero para ir a los circuitos, eso es cierto. Pero gracias al interés que la F1 despierta en nosotros, las televisiones invierten mucho dinero en los derechos de televisión. Y este hecho trae dinero de patrocinadores. En España, Cepsa y Banco Santander ponen la pasta para que podamos ver la retransmisión en la televisión. ¿Dónde va ese dinero? A los bolsillos del señor Ecclestone, que, al fin y al cabo, es donde va todo el dinero de la Formula 1. Él luego reparte migajas.

Presencia en los circuitos

Pero vamos a lo que hemos venido y luego seguiremos con el señor Ecclestone.

Si nos fijamos en la presencia de público en los circuitos cuando seguimos las retransmisiones, nos habremos dado cuenta de que la afluencia de gente a las gradas se ha visto reducida (excepto en circuitos concretos, como Monza, Suzuka o Interlagos, donde hay una mayor afición). No es sólo que el aburrimiento se haya instalado en las pistas en los últimos años (causado por, como ya hemos visto, muchos factores), sino que también hay que achacárselo a la crisis económica mundial.

Como yo, muchos otros aficionados habrán querido asistir a un Gran Premio, o lo hayan hecho ocasionalmente, con un esfuerzo económico real. Las entradas para un fin de semana varían mucho en su cuantía, dependiendo del sitio. A ello hay que añadirle el precio de alojamiento, transporte y comida, que, en una ciudad invadida por fanáticos del motor, no es barato. Y es normal. La Formula 1 es un atractivo turístico del que muchos sitios pueden aprovecharse para equilibrar sus cuentas o incluso hacer caja y conseguir beneficios. No los culpo. Es lo mismo que hacen restaurantes y hoteles de la costa en verano. Algo que me parece totalmente lícito y justo, ojo. Sólo es un dato que os ofrezco, para que podáis ir haciéndoos a la idea de lo que costaría un Gran Premio, metiendo en el coste final todo lo que incluye la asistencia al evento. Y no hablo de gastos especiales, como pases de paddock, palcos y demás, sino la entrada, estancia y mantenimiento.

Tomemos un Gran Premio básico, el más cercano a nosotros, como es el de Montmeló. Y vamos a tomar los precios más económicos. Vamos a hacer un cálculo de lo que costaría desplazarse a Barcelona para asistir al GP de España y estar allí para disfrutar desde los FP1 hasta la carrera.

En primer lugar, hay que desplazarse. Viviendo en Alicante, por ejemplo, tenemos varias formas de llegar:
- En tren: escogiendo un tren que nos permita llegar antes de los FP1 y otro que nos permitiera volver tras la carrera, el billete más barato de ida y vuelta saldría por 52 euros (con una duración del viaje de 5h y 40 minutos en cada trayecto, un total de 11 h y 20 minutos en tren).
- En avión: de nuevo, habría que escoger vuelos que nos permitan estar en Montmeló antes de los FP1 y salir de allí tras la carrera. Vuelos que reúnan dichas condiciones hay varios, pero el más barato cuesta 105 euros.
- En autobús: con una duración del trayecto de más de siete horas y media por trayecto y con las condiciones que pedimos, el viaje nos costaría 94,14 euros, contando ida y vuelta.
- En coche: teniendo vagas referencias, es lo más caro. 120 euros ida y vuelta. Y eso si el coche es tuyo y no es de alquiler.

Y estoy calculando a Barcelona. De Barcelona a Montmeló, en Cercanías, son 2,20 euros. Suponiendo que durmamos en Montmeló, son 4,40 euros. Si vamos y volvemos a Barcelona, 13,20 euros más.

Otro problema es el alojamiento. Si nos quedamos a dormir en Montmeló, lo más barato que hemos encontrado son 46 euros por noche, lo que suponen 138 euros de alojamiento. A esto hay que añadirle desayunos, comidas y cenas. Haciendo una estimación de 10 euros por comida, 10 por cena y 2 por desayuno, podríamos establecer un precio de 25 euros por día de estancia (siempre se toma uno una caña...). En total, 75 euros.

Así que sumando el completo, y con las opciones más baratas, tenemos: 52 € de ida y vuelta en tren + 4,40 € de Cercanías a Montmeló + 138 € de estancia en Montmeló + 75 € de comidas y demás = 269,40 €. Y esto sin contar las entradas. Que, en Pelousse, para los tres días, suponen otros 104 €. En tribuna, la más barata es la zona de la chicane del RACC, en el estadio, y suponen 196 € (las más baratas de tribuna, en la J, frente a la salida del pit-lane, de 160 € los tres días ya están agotadas). Así, nos quedamos en un precio total de 465,40 € para disfrutar de todo el fin de semana en el circuito.

Con estas cifras, es normal que Ecclestone quiera llegar al público que más dinero tiene. El problema de este sueño es que en un país como España (y supongo que en otros países también, a menos que tengan un buen plan de pensiones -como en España-), los pensionistas no tienen tanto dinero como el señor Ecclestone parece creer. Claro, él tiene la edad de un pensionista, pero no se ha jubilado (ni tiene intención, según sus declaraciones). Y con el negocio que maneja, es normal tener pasta para ir de tour mundial viendo Grandes Premios. Para un pensionista español, que puede llegar a cobrar 500 euros en un mes (o incluso menos, ojo) supone un mes de su vida. ¿Quién en su sano juicio va a dejar de comer un mes sólo para irse a ver una carrera? Y hablamos de ir de Alicante a Barcelona. Si hablamos de cualquier otro punto de España, el precio podría dispararse hasta doblarse incluso.

Crisis mundial

El señor Ecclestone no ha debido de darse cuenta, como Zapatero en su momento, de que el mundo anda sumido en una crisis económica de la que apenas comenzamos a salir (o no, según donde se viva)

El mundo se ha empobrecido sensiblemente. Sobre todo entre la clase media, que ha llegado incluso a desaparecer, que es donde la Formula 1 tiene su nicho principal. Que no se equivoque el señor Ecclestone: su nicho principal no es la gente con pasta, que es bastante menos de la que él cree. Su nicho principal es la gente de clase media, clase a la que la crisis económica ha condenado gravemente. Así que, ¿qué es lo que tiene el señor Ecclestone? Gente mayor sin dinero, a la que quiere llegar, pero que no puede pagar la asistencia a los circuitos; gente joven, con o sin dinero, a la que no quiere en la F1, porque, según él, no tienen dinero. Da igual que la gente de 35-40 años (gente joven) que empieza a tener algún dinerico, sea la que pudiera acabar llegando a las pistas. Él ya ha dejado claro que quiere dirigirse a la gente de 70 años y más. Sin darse cuenta de que es un colectivo al que la crisis económica ha azotado especialmente. En España, han pasado de tener medicamentos gratuitos a tener que pagar por ellos (o más bien repagar). Y repito: nadie en su sano juicio va a dejar de comer por ir a ver un Gran Premio. Ni siquiera nosotros, que somos grandes fans, lo haríamos. Somos mucho más fans de tener el estómago lleno, gracias.

Comenzábamos nuestro monográfico diciendo que la F1 es un deporte de élites. Incluso económicas. Pero mantener la F1 como negocio no puede depender sólo de las élites. Ni prosperará si es así. Un negocio como el de la F1 necesita de todo el público que pueda acaparar. Porque la F1 no es sólo el deporte, la competición o el espectáculo, sino también el negocio automovilístico y las innovaciones que puedan hacerse. Y estas han de llegar a la calle. ¿De qué hubiera servido el ABS, por ejemplo, si sólo se hubiera implementado en los coches de lujo?

La Formula 1 no es suya, señor Ecclestone

Como cualquier deporte, la Formula 1 es de los aficionados. Sirva esta carta abierta que publiqué hace unos días, para ilustrar lo que quiero decir:

Señor Ecclestone, soy un aficionado joven a la F1. Llevo siendo aficionado a la F1 desde los tiempos de Rosberg. Los de Keke, no los de Nico. Quizá entonces no me enteraba de mucho, pero he ido aprendiendo. He visto ganar a Prost, a Hill, a Senna, a Schumacher, Alonso, Vettel...

He vivido muchos grandes momentos con la F1. Ahora tengo 35 años. Llevo más de 30 años viéndola. Y ahora usted dice que no me necesita porque no tengo dinero. Pero a usted parece olvidársele que la F1 la hacemos los aficionados, los que pagamos las entradas, el pay-per-view...

La pregunta es: ¿de dónde va a sacar el dinero para mantenerla si desprecia usted a más del 70% de su afición? En estos tiempos de crisis de la F1, que usted y sólo usted ha provocado, no puede permitirse perder aficionados, aunque no tengamos dinero. Porque sólo el dinero de los patrocinadores supone una gran fuente de ingresos para usted. ¿Se imagina qué harán los patrocinadores si usted echa a 2/3 de sus fans? ¿Cree usted que seguirán poniendo pasta en su negociete si no alcanzan a suficiente audiencia?

Pero lo peor no es eso. Lo peor es que un espectáculo sin espectadores acaba por cancelarse. Por fortuna, la F1 es mucho más grande que la FOM y estoy seguro de que podría seguir adelante sin usted. Es posible. Factible. Así que si usted está ya gagá, jubílese. Pero no nos quite a los aficionados jóvenes el deporte que más nos hace vibrar. Porque si alguien sobra aquí es usted. Tenga muy claro que los aficionados no vemos los GP por verle a usted, sino por ver máxima tecnología puesta a prueba y comprobar cómo unos monos dominan unas latas construidas por otros monos a más de 300 km/h.

Así que, cuando no llegue la pasta a la F1, porque no hay aficionados, no llore. Acuérdese de lo que acaba de hacer: expulsarnos a los aficionados jóvenes. Que, por si no se acuerda, seremos los pensionistas de setenta con dinero (ja) del futuro.

Firmado: un aficionado joven

Entonces, ¿quién es el culpable?

Si nos habéis seguido hasta aquí por los cinco episodios anteriores hasta llegar a este, os daréis cuenta de que el culpable no es otro que el señor Ecclestone. Buscando el ingreso rápido y la reducción de costes inmediata, ha dado al traste con un deporte que no debía ser sino el estandarte del desarrollo tecnológico y que se ha convertido en un tiovivo gracias a los recortes, las inclusiones de equipos incapaces de afrontar el gasto que supone la Formula 1 y la imposibilidad de desarrollar nuevas tecnologías que compensen lo que unos desarrollan más que otros. El señor Ecclestone es quien impulsa todas estas medidas, embauca a unos y doblega a otros para llenarse los bolsillos, mientras otros sucumben a las mentiras que les contó y se pelean por unas migajas.

Señor Ecclestone, el mundo ha cambiado. Y usted debe adaptarse o desaparecer. Porque, como le digo en mi carta, usted no es la F1.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (V): I+D y tests

Decíamos ayer, y válganos la cita para comenzar este post en el blog, que tras analizar lo que suponen los cambios constantes y sin fin que enlazaríamos el post de ayer con el de hoy. Así que lo prometido es deuda. Hoy nos vamos a centrar en el principal gasto que generan dichos cambios: el de la I+D.

Es posible que nos hayamos equivocado mucho en el resto de posts, no vamos a negarlo. Pero si de algo sabe el que os escribe estas líneas es de I+D. Es cierto que nuestro campo no es el de la ingeniería, pero tenemos mucha idea de cómo de caro es el desarrollo y la investigación de fármacos nuevos y, aunque no podremos hacer una extrapolación exacta, sí podemos poner muchos datos encima de la mesa que nos ayudarán a completar la información que dimos ayer.

Decíamos ayer...

No vamos a volver a hacer una lista sobre cambios, ni lo que supone para un aficionado, porque ya lo hicimos ayer. Pero en un momento dado, mencionamos que tantos cambios, tan seguidos y tan mal planificados, llevan a un sumidero de dinero, que es el de la inversión en I+D

En un deporte de competición como la Formula 1 es primordial ganar décimas, centésimas incluso. Unas mantas térmicas eficaces que te ponen la temperatura correcta te pueden hacer ganar unas décimas; algún gramo de menos de combustible, en una pieza, en el casco del piloto; un combustible más eficaz, un flujo aerodinámico más eficiente; un aletín de más, una branquia de menos, un tornillo más rápido de ajustar; un pit-stop más eficiente, una salida mejor puesta a punto, unas frenadas eficientes. Existen multitud de puntos en el que un monoplaza de Formula 1 podría mejorar tiempo y ganar a sus rivales.

Este año, con la apabullante ventaja de , los equipos, en lugar de quejarse por esta ventaja, deberían haber clamado por cosas distintas. No olvidemos que los motores V6T, su composición híbrida y demás, se conocen desde hace mucho tiempo. Tiempo que unos han aprovechado mejor que otros, vistos los resultados. Fue en 2011, si no recordamos mal. Muchos pusieron su dinero en mejorar los elementos de un coche que les serviría para las siguientes carreras. Otros, para comprar las piezas que otros tenían que rediseñar y que les vendían más caras. Sólo algunos pusieron el dinero en el sitio correcto: el departamento de I+D. Y les ha salido muy, muy bien. Tanto que han vencido 15 de las 18 carreras que ya se han disputado. Y presumiblemente, ganarán también la 16ª.

Buscando la ventaja

Y es que en este deporte, como comentábamos, elementos nuevos siempre son necesarios. Un alerón bien diseñado puede darte varias décimas de ventaja. Un diseño aerodinámico óptimo, como el que consiguió Adrian Newey en los años anteriores te puede dar victorias. La Formula 1 ha sido siempre seña de innovación automovilística. Inventos tan útiles como el ABS o la dirección asistida han llegado a la calle de la mano de los ingenieros de la máxima competición sobre cuatro ruedas. Y fue porque, en su momento, sirvieron a los equipos para ganar carreras.

Y decimos en su momento, porque parece que para algunos inventos su momento ha pasado. Como el de F-duct. Sustituido por el DRS (y bien, a nuestro juicio), fue relegado al olvido, aunque hubo intentos de rescatarlo. Pero si bien el F-duct ha tenido un retiro de oro por la llegada de un trabajador más eficaz, otros, como el doble difusor no lo han tenido. Han sido eliminados por una normativa restrictiva, en nombre del elevado concepto del espectáculo. No se puede permitir ganar a nadie con tanta ventaja. Recordemos a Brawn, a ... Todo lo que hicieron, su insultante dominio, fue coartado por normativas que pretendían, buscando el buen nombre de la competición, devolver la competitividad al deporte. En 2012, cuando tuvimos hasta siete campeones distintos, parecían haberlo hecho bien. Pero en 2013 se demostró que eso no vale para nada. Que siempre hay quien encuentra el hueco y quien consigue meter décimas en algún sitio.

En 2014 todos pensaban que las cosas se igualarían, que los motores nuevos servirían para poner las cosas en su lugar y que no habría ninguna ventaja para nadie. Apenas hay tests, apenas se hicieron pruebas excepto las reglamentarias. Pero un equipo fue capaz de poner en la pista un motor V6T híbrido mucho más eficaz, potente y, en definitva, mejor que el resto de sus competidores. ¿Y cuál ha sido la respuesta, cuáles las peticiones? Exacto: más normativa, más prohibiciones. Y las cosas no se hacen así.

Inversión sin límite, gasto limitado

Esta sí sería la forma de hacer las cosas. Estamos inmersos en una política de control de gastos. No porque no haya dinero, sino porque hay que permitir que se gaste poco, para dar cabida a esos equipos pequeños a los que se engañó con presupuestos reducidísimos e imposibles. Pero lo que no se entiende desde la FIA es que el control de gastos sólo lleva a que los recursos disponibles se gasten sólo en áreas determinadas.

Un ejemplo claro, por comparación a la I+D sanitaria. Cuando un grupo se establece, establece una o varias líneas de investigación, pero siempre invertirá más en aquella que o bien les es más desconocida o bien tienen menos experiencia. Esto les llevará a cotas que no conocían, a desarrollar técnicas nuevas y a publicar en mejores revistas, alcanzando más financiación en siguientes convocatorias. Es lo que ha ocurrido con este año. Confiados en su motor, confiados en que es lo que sabían hacer mejor, invirtieron mucho más dinero en la aerodinámica, desestimando el desarrollo de un motor nuevo, que era nuevo para todos. Como digo, confiaron en que su fortaleza son los motores. Es lo que ocurre cuando el presupuesto es limitado.

Por otro lado, ¿imagináis que sólo se permitiera investigar el cáncer? Tendríamos terapias muy eficaces (o no, muchas fallarían, como muchas cosas en la F1 han fallado, ojo) contra el cáncer, pero se nos moriría la gente por enfermedades neurodegenerativas. Es quizá lo que pasa en la F1. Con la congelación de motores y la prohibición de desarrollo en la categoría, subirá mucho, los equipos a los que motorice más o menos dependiendo de muchas cosas. Pero los que no tengan motor Mercedes (los que no tengan cáncer) no podrán mejorar sus motores (tratarse sus enfermedades), de forma que no habrá competitividad entre equipos y volveremos a vivir la misma situación que durante la hegemonía de o la más reciente de .

Así, lo que debería permitirse es la investigación ilimitada, el desarrollo sin cortapisas. ¿Por qué? Siguiendo con nuestro simil, porque no sólo tendríamos terapias contra el cáncer, sino también contra el Alzheimer. Y no sólo eso, sino que además tendríamos diferentes tratamientos para cada mal, lo que significa diferentes soluciones para cada problema. En la I+D sanitaria todo está dirigido en el mismo marco: el marco biológico. En este marco, las normas son constantes, pero las soluciones son infinitas. Si las normas cambiaran cada dos o tres años, no es que fuera difícil tratar el cáncer, es que además sería difícil hasta tratar un resfriado. En el caso de la Formula 1 ocurre lo mismo. Si el marco normativo fuera siempre el mismo, la I+D, al principio, sería muchísimo más elevado, hasta comprender cómo funciona, por poner un ejemplo, el motor V6T híbrido de este año de cada cual. Pero una vez conseguido esto, seguir mejorándolo, seguir añadiendo eficacia al mismo será muchísimo más barato. Mejorar piezas, mejorar elementos sale barato.

Y es que las pruebas se hacen mucho antes. En el laboratorio de investigación, los estudios in vitro seleccionan aquellos tratamientos que son prometedores. En los bancos de pruebas de los equipos también se hace. Pero si la mejora de una pieza no da un rendimiento en el banco de pruebas, ese desarrollo se paraliza y se centra en las piezas que sí dan resultados positivos. Esto reduce las líneas de investigación que se pueden cerrar y permite centrar el presupuesto únicamente en aquellas que sí son prometedoras.

Aumentar las pruebas

Pero no podemos quedarnos aquí. Los tratamientos in vitro deben escalarse a los seres sobre los que deben aplicarse. Así, primero se hacen estudios en animales y después en seres humanos para demostrar si una molécula nueva se puede poner en el mercado como eficaz frente a la enfermedad E.

Extrapolando a la F1, los tests en los túneles de viento serían comparables a los estudios en animales. Podemos probar tratamientos nuevos en animales para comprobar si son eficaces o tóxicos o tienen efectos que no podemos comprobar en los estudios previos. Aquí, en la Formula 1, esto puede hacerse en el túnel de viento, seleccionando aquellos elementos que ya hayan producido resultados positivos para confirmarlos o bien desecharlos y volver a la mesa de diseño. Pero aquellos que se seleccionen no pueden quedarse en el "esto vale, vamos a implementarlo". Hay que testarlo en pista, probarlo... Y si al final da resultado, montarlo en el coche. De esta forma se consigue la competitividad.

Pero no sólo eso. Hemos conseguido, en un marco fijo, la pieza que mejor funciona en nuestro diseño. Para mejorarla, no necesitaré pasar por todos los pasos, sino sólo por el primero y el último. Rediseño y test. Y si no funciona, se desecha. De esta manera, se ha conseguido reducir el coste. Porque si algo funciona de forma óptima, no se va a gastar dinero en rediseñarlo y volver a testarlo.

Así, el aumento del número de pruebas nos lleva a un gasto menor de dinero. Pero si las cosas no se pueden probar y no se te permite probarlas, saber si funcionan será imposible hasta que se pongan en pista, en competición. Y se puede haber perdido más dinero y más tiempo del deseable cuando se comprueba que, en el monoplaza, no se produce la ventaja prometida.

Concluyendo

Las cortapisas a la I+D y la prohibición de los tests en la Formula 1 está elevando los gastos. Pero no por la prohibición en sí, sino porque los cambios en los marcos normativos, como decíamos ayer, son muy frecuentes. Dar con una pieza eficaz y que de repente te la prohiban es tirar mucho dinero y mucho esfuerzo a la basura. Así, hay que volver a los primeros pasos y volver a gastar ese dinero. Y así, cambio tras cambio, se aumenta la factura del desarrollo y esto no es compatible con el control de gastos.

Levantar las prohibiciones y dejar las normas quietecitas y sin mover nos proporcionaría muchas más emociones en la F1. No sólo porque las cosas se igualarían, dando más espectáculo y trayendo más dinero por ello, sino porque para el mismo problema habría distintas soluciones y cada cual querrá copiar la solución del de enfrente, para ver si a su coche le da media décima más. Pero además, teniendo las soluciones a mano, limitaría el gasto en I+D y pruebas, porque estarían sobre la mesa las soluciones posibles.

Sólo cabe preguntarnos si, como en la I+D sanitaria, la posibilidad de publicar dichas soluciones en revistas especializadas y que otros investigadores recogieran esos resultados y los mejoraran, sería beneficiosa. ¿Un Journal of F1 Technical Innovations que compartiera esas soluciones nos llevaría a una mayor competitividad? Ahí os dejo la pregunta.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (IV): cambios, cambios y más cambios

La semana pasada comenzábamos con este monográfico que vamos a dedicar a la crisis en la Formula 1. Este será nuestro cuarto capítulo. Los tres capítulos anteriores nos llevaron a analizar la posición de las escuderías nuevas, el problema de la emisión en pay-per-view y la inclusión de circuitos que resultaron un fiasco. En el capítulo que proponemos hoy, vamos a centrarnos en lo que provocan los cambios en las regulaciones que hemos vivido en los últimos años. Y nos vamos a centrar en dos aspectos: la inversión de los equipos para adaptarse a ella y el lío de los aficionados para acostumbrarse. Este capítulo nos servirá para enlazar con el que veremos mañana.

Vamos con ello.

Cambios de reglas, reglamentos y regulaciones.

Desde el año 2009, con el dominio de Brawn GP, en la Formula 1 hemos vivido periodos de verdadera hegemonía. Incluso podemos irnos más atrás y comprobar la hegemonía de durante el periodo de 2000 a 2004. Si vamos a eso, el periodo de mayor rivalidad que hemos vivido en la Formula 1 en los últimos años ha sido entre los años 2005 y 2008, contando incluso con el bicampeonato de Renault y , que estuvo reñido hasta el final. Podríamos añadir los años 2010 y 2012, si queréis. Pero aún así, en esos años vivimos fuertes periodos de dominio. ¿O ya no recuerda nadie a marcando pole tras pole, y sacando rédito del difusor soplado?

Estos dominios insultantes, estas fuerzas incontrolables debían ser coartadas. O así ha debido pensarlo la FIA durante estos últimos años. Cada vez que ha surgido algo que daba el dominio a un equipo, la FIA regulaba. Y regulaba en su contra. El Mass-dumper fue considerado ilegal en 2006, el doble difusor en 2010, el difusor soplado en 2011, los mapas motor variables en 2012... Incluso en 2008 se llegó a un acuerdo para congelar los motores. Según Toto Wolff esto es culpa de los equipos pequeños. Este año, con el dominio de y las 15 victorias que acumulan sobre 18 totales, se ha planteado una descongelación de motores, pero Lauda ya ha dicho claramente que abandonarán la competición si se hace.

Pero analicemos lo que ha ocurrido durante estos año. Se han cambiado las relaciones de cambio, las revoluciones máximas, el tamaño de los alerones... El año pasado, a medio partido, cambiaron los compuestos de los neumáticos. En 2011 hubo un intento de prohibir los difusores soplados. También se prohibió el F-duct después de que la gran mayoría de los equipos lo consiguiera hacer funcionar. Se introdujo el DRS, el KERS se introdujo, se eliminó y se volvió a introducir... los cambios técnicos han sido incontables durante estos años y más profundos este año 2014. ¿En qué ha desembocado esto?

Gastos añadidos

El resultado de tanto cambio es éste, sin duda. Un equipo que ha innovado e investigado un elemento que le permita rendir con una eficacia ha gastado mucho dinero en desarrollar ciertos elementos que le dan la ventaja que adquiere. Al año siguiente, dicha innovación no vale. Y debe volver a invertir para conseguir adaptar su coche a la nueva regulación. Ese año, es otro equipo quien ha gastado más dinero y se hace con el dominio; al año siguiente, otra regla prohibiéndola y más gasto. Esto, para los equipos grandes, para los equipos históricos, con dinero y que ganan puntos y carreras, no es un problema. Se pone dinero en la I+D o se consigue un gran patrocinador y se compensa.

Pero como vimos en el capítulo número I de este monográfico, el problema no son los equipos grandes, sino los equipos pequeños. aquellos que deben comprar las piezas para montar su monoplaza. Diseñar el chasis es una inversión enorme, su readaptación aún más. Y si a eso le unimos el dinero que cuesta rediseñar motores, suspensiones, sistemas de frenos... Todo ese dinero es el que lastra a las escuderías pequeñas. Una marca motorista, como Ferrari, diseña todos los elementos en su propia fábrica y gasta un dineral. Pero ese dineral debe volver a las arcas de Ferrari de alguna manera. Y ya que construye motores para y , se los cobrará más caros. ¿Por qué? Porque los motores de este año llevan más desarrollo. Así, cuando Toto Wolff dice que la culpa de la congelación de motores la tienen los equipos pequeños, tiene parte de razón: con los motores congelados, no hay desarrollo y los motores no suben de precio, con lo que mantener un equipo pequeño saldría más barato.

Sin embargo, la congelación de motores conlleva aparejada una mejora de los elementos aerodinámicos de los monoplazas. Como los difusores, por supuesto. Para adaptarse a los equipos grandes, los pequeños deben alquilar túneles de viento, rediseñar partes de sus coches... más gasto. Y lo que parecía redundar en ahorro de costes, se convierte en un sumidero de dinero al que los equipos con menos presupuesto apenas pueden hacer frente. Así que hay que recaudar más por alguna otra parte, ya sea en entradas o en sistemas de pago por visión. Lo que conduce a menos aficionados en la grada y en la televisión.

Y los aficionados confundidos gastan menos dinero

No es sólo que gasten menos dinero, es que si los aficionados están confusos, se van y no llegan nuevos. No nos engañemos, la Formula 1 siempre ha sido un deporte complejo, lleno de normas de ingeniería, aerodinámica, reglas deportivas, regulaciones técnicas... Es complicadísimo aprender un mínimo y lleva años acostumbrarse a muchas cosas, muchas normativas y muchas regulaciones quisquillosas para empezar a entender un mínimo de la F1. Y entender más aún es más complicado y lleva muchos, muchos años.

Teniendo esto en cuenta, ¿qué ocurrirá si cada año cambian dichas regulaciones? Muchos aficionados viejos ya nos liamos y nos perdemos muchísimo cuando cambian normativas, motores, diseños... ¿Qué ocurrirá con los aficionados nuevos que se suben al barco por un piloto nacional, por moda o con los aficionados nuevos que suponen los países en los que la F1 ha aterrizado hace poco? Que se liarán aún más. Y, como dice este encabezado, un aficionado que no entiende a lo que se enfrenta, directamente no gasta dinero en ello. O no lo gasta en absoluto. Porque reflexionemos y echemos la vista atrás al segundo capítulo de este monográfico, el del pay-per-view. ¿Alguien pagaría por ver algo que no entiende? ¿Alguien contratará algún paquete que incluya servicios que no va a consumir? Recordemos que los paquetes que incluyen la F1 en el pay-per-view incluyen otras cosas que el cliente puede no querer (¿por qué tengo que consumir el paquete completo de televisión, chorripelículas, cutrocumentales, etc., para ver la F1?). Esto reduce lo que la FOM recauda de los derechos de televisión aún más de lo que vimos en el mencionado capítulo II. Y profundiza en el problema de por qué el pay-per-view no es la solución.

Para concluir

Existe, en la FIA, la creencia de que la regulación de costes viene por un férreo control de los mismos. No estamos de acuerdo. Y no estamos de acuerdo por la experiencia que estamos viviendo. Cuando la F1 ha intentado tener el control absoluto sobre el dinero que se gasta, el resultado ha sido que se gasta muchísimo más dinero. Echemos un ojo al asunto de las mantas de los neumáticos que es, creo, claro y meridiano en este asunto.

Según todas las fuentes, las mantas térmicas cuestan unos diez mil euros a los equipos. Se quieren prohibir. ¿Cuál será la consecuencia lógica de un equipo de tecnología puntera a la ausencia de tal elemento? El desarrollo de sistemas nuevos para conseguir el mismo objetivo: poner las ruedas en la pista a una temperatura óptima. ¿Y qué conlleva eso? Un gasto mucho mayor del ahorro que se conseguirá con la prohibición de dichas mantas.

En definitiva, lo que se está intentando hacer con tanto recorte y tanta normativa es ponerle puertas al campo. A la F1 llegan los ingenieros mejor preparados, los más imaginativos, los más eficaces. Y a estos, cuyo trabajo es idear nuevos sistemas y hacernos llegar el futuro, no los puede detener nadie.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (III): circuitos de fiasco.

Siguiendo con nuestro monográfico sobre la crisis, hoy nos vamos a adentrar en los circuitos nuevos que han supuesto un fiasco absoluto en la F1. Y es que no hay solo uno. Quizá no podríamos culpar a una única persona, pero mucha culpa la tiene el diseño de los mismos. Un ejemplo claro lo tenemos este mismo año, hace un mes. La otra parte la tiene el de siempre.

Hoy vamos a poner el ojo sobre los circuitos de Valencia, Yeong-am, Buddh y Sochi, circuitos que se incluyeron en el circo buscando mercados emergentes que pudieran traer dinero al Gran Circo. La expectación y la sorpresa han dado paso al abandono, el asco y la desidia que, en muchos casos, siguen vigentes. Al final, la solución no la encuentra en la novedad o el mercado no explorado, sino en aquellos sitios en los que estuvo, triunfó y luego abandonó por diversas razones.

El Valencia Street Circuit

Este circuito ha sido uno de los mayores hitos en la historia de la Formula 1 en España. Sí, así, tal cual. Con un número de pilotos creciente en la órbita del Gran Circo, España tenía tirón. Mucho tirón. Un bicampeón, jóvenes promesas... Y Ecclestone se enamoró de nuestro país como inversión.

El Valencia Street Circuit fue una promesa electoral. Rita Barberá, alcaldesa de Valencia, tenía que ganar las elecciones para situar el circuito que albergaría el Gran Premio de Europa en nuestras tierras. Y así sucedió. Cuando volvió a salir elegida en la ciudad del Turia, comenzaron las obras del circuito, que suponían poco más que la construcción del puente. El trazado se desvela dos meses escasos después de las elecciones de 2007 y se estrena en la temporada 2008.

Durante cinco temporadas, desde 2008 a 2012, el Gran Premio de Europa se enfrenta a todo tipo de críticas. En medio de una crisis como la que aún tenemos encima, el gasto que la ciudad de Valencia hacía para acoger el Gran Premio era excesivo (aunque también ganaban dinero de sobra, ojo). Pero lo que fue peor fueron los gastos de emisión. Con el Gran Premio en la capital de la Comunidad Valenciana, la televisión autonómica, la desaparecida Canal Nou, se gastó un dinero que no tenía en la retransmisión de un Gran Premio que el grueso del territorio nacional prefería seguir por la Sexta. La deuda del canal público obligó a su cierre y se culpa al sobrecoste que supuso la organización del Gran Premio de Europa. El escándalo salpicó incluso a los promotores del evento, el grupo Valmor Sports y al recién dimitido presidente de las cortes valencianas, el señor Juán Cotino.

No nos engañemos. Un Gran Premio de Formula 1 es carísimo de organizar, pero el beneficio que supone para la ciudad su organización, en concepto de hospedajes, comidas, copas y demás es enorme. Recordemos que el Gran Circo se llama así por algo. El problema viene cuando el dinero que se embolsa por esa ocupación y ese movimiento, se lo embolsa quien no debe. Valencia estaba carísima el fin de semana del Gran Premio. Muchos de los precios eran prohibitivos. Yo mismo me inhibí de ir varias veces, a pesar de tenerlo al lado y poder ir desde mi propia casa. Y esto hundió el Gran Premio.

Pasado de costes, no recaudando lo necesario, el Gran Premio de Europa sucumbe y el circuito se abandona. Hoy día, se han llevado hasta las tapas de las alcantarillas para venderlas. El contrato, que se había firmado por siete años, se rompió unilateralmente a los cinco. Salía incluso más barato que organizarlo los dos años que quedaban. El gran problema de Valencia es el problema con el que se ha encontrado Juego de Tronos en Sevilla: se han sobredimensionado los precios para, en un alarde de nuestra picaresca española, hacer agosto con eventos que no lo permiten.

Yeong-am y su planificación

Fue el gran estreno del año 2010. Una obra faraónica que tuvo también un sobrecoste enorme. De su presupuesto total, el 40% fue sobrecoste. Y cuando llegamos allí (digo llegamos, pero yo no fui, ojo) nos encontramos con algo que fue totalmente dantesco. Zonas sin asfaltar, los hoteles lejísimos, los accesos malísimos... una pista que se encharcaba, serpientes en el paddock... Fue uno de los peores Grandes Premios que se recuerdan este de 2010. Se salió con lluvia extrema, se dieron tres vueltas y se esperó una hora a que la pista drenara mínimamente. Tras ello, se dieron diecisiete vueltas tras el coche de seguridad. De lo peor que hemos visto en los últimos años.

Pero por lo visto la FIA no debió de pasarlo nada mal o considerar que aquel circuito era un peligro, porque volvió el Gran Circo al país asiático en 2011, 2012 y 2013. Tres grandes premios aburridos gracias al trazado de Tilke, empeñado en "arrejuntar" elementos de circuitos clásicos en lugar de innovar. Tras ello, y tras sufrir incluso el ataque del Gangnam Style, la FIA debió escuchar a los equipos, quejándose de las dificultades que suponia Korea, Yeong-am y una pista en condiciones casi tercermundistas y la carrera se cayó del calendario.

El mercado asiático es un caramelo, por su cantidad de países emergentes y la riqueza que empiezan a amasar. Pero la planificación de este circuito, y del siguiente que veremos ahora, no ha sido para nada la esperada. Ni mucho menos suficiente para mantenerlos o siquiera pensar en volver.

Buddh o cómo tener un GP sólo tres años

El subcontinente indio también era una bicoca para Ecclestone. Sacando la cabeza, al igual que China (aunque hace tiempo que tienen su GP), la situación económica en auge permitió que en 2007 se firmara un contrato para construir, bajo la dirección de Tilke, un circuito que prometía mucha velocidad, con grandísimas rectas y curvas amplias.

Pero aquello resultó un despropósito y una pelea política y económica en el país anfitrión. El estado de Uttar Pradesh entró en conflicto con el de Delhi por cobrar los impuestos de la organización del Gran Premio. A pesar de que todas las placas y denominaciones del circuito llevan la inscripción de Nueva Delhi, el circuito de Buddh se encuentra en el estado vecino de Uttar Pradesh. Visto los beneficios que generaba, el gobierno de este estado declaró que la Formula 1 no es un deporte sino un espectáculo, con lo que los impuestos a la Formula 1 y la organización del Gran Premio se elevarían. En 2013, por esta razón, la Formula 1 decidió no correr en India en 2014.

A pesar de ello, un rayo de esperanza se abría para la temporada 2015, que incluía al Gran Premio de la India a mediados de abril. Pero el gobierno de Uttar Pradesh, insistente en su recaudación, ha provocado que Ecclestone rechace correr allí. Y es que lo que tenía que haber sido un aumento en los ingresos se ha convertido en un quebradero de cabeza. El Gran Premio no se llena, apenas ha tenido interés no sólo en India, sino internacional y deportivamente y no se podía subir el canon de organización para recuperar esos impuestos que se elevarían en Uttar Pradesh, lo que bloquea la situación del Gran Premio de India.

Ecclestone quiso ser más listo que nadie, pero se encontró con gente que es más cabezota que él y no contaba con semejante muro.

Sochi, petardo máximo

La organización de un Gran Premio en Rusia es una antigua aspiración de la Formula 1. La situación política en el país ha sido la principal causa del retraso de la organización de grandes premios en suelo ruso, pero al final se llegó a un acuerdo, en el que Vladimir Putin ha tenido mucho que ver. En el trazado se aprovecharían las instalaciones de los Juegos Olímpicos de Invierno, otra obra faraónica que hay que aprovechar como sea.

A pesar de haber sido diseñado por Tilke, quizá en esta ocasión no se le pueda culpar del todo. Aquella ciudad olímpica, construída como una ciudad apenas tenía posibilidades. ¿Qué es lo que salió? Un engendro lleno de esquinas cuadradas con el único interés de la rotonda central, demasiado parecida a la curva 8 de Turquía como para no tener nada que ver con ella. Me refiero a que quisieron copiarla, hacerla demasiado igual, que fallaron en su empeño y se quedó en eso, en media rotonda. Sólo se ha corrido allí una vez, pero ha quedado tan patente y tan evidente que el motivo de esta carrera es méramente económico, que, como aficionado, me parece un insulto que al año que viene sí vaya a correrse en Rusia.

Es cierto que el asfalto y la elección de neumáticos tan conservadora han tenido mucha culpa del aburrimiento de Sochi. Una única parada fue lo que vimos. Apenas adelantamientos. Y esquinas, muchas esquinas. Siento ser yo quien lo diga, pero o cambian mucho las cosas o yo renuncio a ver otro GP en Sochi.

Una vez más, la solución estaba dentro

No vamos a negar que hay circuitos modernos que nos gustan mucho. Como ejemplo, valga el último Gran Premio celebrado, el de Austin. Un Gran Premio con un circuito que nos parece interesantísimo y bien planeado. Pero no hay que irse tan lejos ni gastar dinerales para encontrar grandes premios que puedan generar interés.

Este año hemos asistido al regreso del Gran Premio de Austria, celebrado en el antiguo A1 Ring. El año que viene, el regreso del Autódromo Hermanos Rodríguez de México. Estoril, Kyalabi, Dijon o Magny-Cours, Jerez... existen circuitos que antaño vivieron grandes gestas y que muchos aficionados recordamos con muchísimo cariño. ¿Costaría más recuperarlos que crear circuitos nuevos? Creemos que no. Entonces, ¿por qué buscar dinero en países que no pueden proporcionarlo por diversas razones?

En este caso podemos decir que la avaricia rompe el saco. Ecclestone piensa que ganará mucho más en países nuevos para la F1 que en países con gran tradición y experiencia, que saben negociar mucho mejor que otros. Pero lo cierto es que ir a países como Korea o India atrae a muy pocos de esos seguidores itinerantes de la Formula 1 y en dichos países la F1 es bastante desconocida, con lo que arrastra a menos gente que en países en los que ya ha habido Grandes Premios con anterioridad.

Un error que le ha hecho perder muchos espectadores de esos que, como comentábamos ayer, estamos en la parte más fiel, pero menos dispuesta a tragar los desmanes de Bernie.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (II): emisión en pay-per-view.

Ayer comenzamos un monográfico que vamos a dedicar a la crisis que vive la Formula 1 desde hace unos años. Para comenzar, tomamos un pequeño análisis, desde nuestra visión particular, de lo que está pasando con las escuderías pequeñas.

Hoy nos vamos a lanzar con otra de las patas de este banco que queremos componer. Poco a poco, iremos llegando a una conclusión general que las enlaza todas, formando un puzzle que es lo que a los que llevamos amando este deporte desde hace años y recordamos gestas como las de Hill, Keke o Prost, por no nombrar a Senna, nos reconcome y nos hace perder la fe en la Formula 1 si sigue tal como va, directa al precipicio.

La Formula 1, un deporte de élites

Nótese el plural. Y digo esto no porque nos considere a los aficionados a la máxima competición del motor una élite de nada (aunque podría ponerme chauvinista y decir que sí). Sino porque es un deporte que está compuesto por élites. La primera y más importante, por la élite de los pilotos de competición.

A la Formula 1 siempre han llegado los mejores pilotos del mundo, aquellos que demostraban una habilidad por encima de lo habitual. Y no sólo ellos, sino también los que tenían dinero suficiente para poner el culo en el asiento de un monoplaza. Recordemos la película Rush. Lauda impresiona a la Scuderia con su talento para mejorar un coche lento como una vaca con artritis; Hunt consigue que Hesketh ponga un coche para él dentro del Gran Circo. Como veis, bien las élites deportivas, bien las élites económicas, consiguen llegar a la Formula 1.

Esto se ha mantenido hasta nuestros días, pero a estas élites a la hora de pilotar, que desembocan en élites de escuderías (, y son dicha élite y actualmente, y se han unido al club), creando grupos de equipos que pueden aspirar a todo y equipos que luchan por llegar al club y los que luchan por no hundirse. Incluso el sistema de calificación, dividido en Q1, Q2 y Q3, separa a las once escuderías en estos tres grupos. La historia y el palmarés se han ocupado de asegurar este sistema. Pero, sin duda, donde más se nota la élite y las clases es en los espectadores, en los fans.

Los espectadores de élite

Si estáis acostumbrados, como yo, a ver la Formula 1 por la televisión o habéis ido a algún Gran Premio suelto, os habréis dado cuenta de que existen varias zonas de espectadores. En primer lugar, hay espectadores de grada y espectadores de "pelousse". Dentro de los espectadores de grada, los hay de recta de meta, de curva, de recta de atrás... y dentro de ellos, además, los hay de tribuna y de lo que llamamos "de gallinero". Qué tipo de espectador seas depende del dinero que tengas. La gente con más pasta puede permitirse pagar una entrada de palco en la recta de meta, desde donde en la mayoría de los circuitos se domina todo el asfalto, pudiendo ver la carrera en distintos puntos. Los que menos, tenemos que conformarnos con poner una manta en la "pelousse" y si llueve es un coñazo.

En lo que podemos estar de acuerdo es que si uno no tiene dinero para viajar al circuito y pagar la entrada, seguro que tiene una televisión en la que sintonizar el canal que ofrezca la Formula 1 y disfrutar del espectáculo. Cuando la realización es suficientemente decente, se va a centrar en los puntos que ofrezcan más interés en cada momento y se va a poder ver toda la emoción de la carrera allí donde se encuentre, sin tener que centrarnos nosotros en la chicane de Monza, la 130R o el Muro de los Campeones. La magia de la televisión, que tantas veces se menciona, nos llevará directamente allí. Dicho así, parece que cualquier telespectador está en una clase superior a los espectadores de tribuna, ¿verdad? Cómodo, con tus pantuflas, una cervecita y calentito y seco viendo tu deporte favorito. No parece que pueda haber élites en esto, ¿a que no?

Pues te estarías equivocando. Y mucho.

El pay-per-view, una modalidad de élite

Exacto. Existen sistemas de pago por visión para ver las carreras de Formula 1. En nuestro país, concretamente Movistar TV. Ojo, que no tengo nada en contra de ello, ni mucho menos. Me parece que, si quien tiene dinero quiere disfrutar de la carrera desde la cámara on-board de , pueda hacerlo, aunque lo único que vaya a ver sea asfalto limpio, coches doblándote y algún accidente ocasional. Los extras que ofrecen las emisiones de PPV merecen el pago, al menos desde mi humilde punto de vista, aunque yo no pueda costeármelo.

Lo que ya no me parece tan bien es que tito Ecclestone venda los derechos, en exclusiva, a este tipo de televisiones. Y no sólo en España, sino también en otros países. El canon por los derechos de la Formula 1 es muy elevado (y si no, que se lo pregunten a Canal 9), es comprensible que las televisiones que pongan más dinero encima de la mesa se lleve la emisión de la carrera. Pero cuando esa cadena es una cadena cerrada, debería haber restricciones.

No es la primera vez que ocurre. A finales de los noventa y principios de la década pasada, cuando Schumacher imponía su ley en los circuitos, la Formula 1 se retransmitía en la 1. Luego pasó a la 2. Y en los últimos años de la hegemonía del kaiser se emitía en modo de pago por visión. Tuvo que llegar al Gran Circo y entonces el interés creció. Ni Pedro de la Rosa ni Marc Gené habían despertado tal interés, quizá porque no tenían posibilidades de hacer nada. Pero el joven asturiano hizo una carrera espectacular en 2001 en Minardi, acabando 10º; el interés volvió a despertar. En 2003 y 2004, cuando Briatore lo sube por fin a un coche con posibilidades, la Formula 1 acapara de nuevo el interés de la afición y Telecinco compra los derechos de emisión para ver a un campeón en 2005 y 2006. Desde entonces, y hace ya más de 10 años, la Formula 1 se ha visto en abierto en todo el territorio nacional, con mayor o menor audiencia.

Pero esto no será así, presumiblemente a partir del año que viene, en que Movistar TV, igual que ha hecho con el Motociclismo, se convierta en el poseedor único y exclusivo de los derechos de emisión de la Formula 1. Así, sólo el que pueda permitirse el paquete que incluye los eventos del Mundial, que además es caro, podrá vivir la emoción del deporte que más ama. Los demás, tendremos que limitarnos a seguir los comentarios que los CM de las escuderías y diversos medios de comunicación hagan en twitter. O buscar algún sitio en internet que lo emita en directo y que no esté geobloqueado (que sí, que se puede).

Este hecho consigue dos cosas: una, separar a los aficionados a la Formula 1 en aficionados de primera, de élite, los que pueden permitirse el PPV de un paquete carísimo de televisión por satélite, y aficionados de segunda, que tendremos que recurrir a trucos para seguir nuestro deporte favorito; y dos, traer más crisis a la Formula 1.

Pan para hoy y hambre para mañana

Como hemos dicho siempre en este blog, la Formula 1 la hacemos los aficionados. Y sacándonos a la gran mayoría de este deporte, lo único que van a conseguir es que dejemos de seguirlo. O convertirnos en piratas.

Para la FOM, la empresa que gestiona todo lo que rodea a la Formula 1 (FOM significa Formula One Management), el PPV es un caramelito: cobran, cobran más porque pueden poner más pasta encima de la mesa y cobran mucho más porque ofrecen servicios que no ofrecen a las televisiones en abierto. No sólo eso, sino que además se aseguran un ingreso más alto cuando el sistema de PPV quiere asegurarse ser el único medio por el que los espectadores pueden acceder al contenido. Otro elemento del cuento de la lechera de Ecclestone consiste en conseguir vender más entradas en los circuitos, llenándolos, algo que no ocurre hace tiempo. Y quizá, durante un tiempo, esto pueda ser una solución.

Pero, ¿cuánto tiempo podrá aguantarse esta situación? Un Mundial de Formula 1 no es un Mundial de fútbol, que se celebra en un mismo rincón geográfico y puede atraer a gente de todo el mundo hacia el mismo punto durante un mes y llenar los circuitos. Un Mundial de F1 es un Mundial itinerante y la visita a distintos países provoca distintos aforos. No es lo mismo ir a India y vender media entrada que ir a Japón y que no queden huecos ni en la "pelousse". Tampoco puede vender abonos para toda la temporada, porque no hay "partidos de vuelta" en que poder ver a tu equipo en tu ciudad; y son muy pocos los que pueden permitirse viajar con el Circo por todo el mundo. ¿Cuánto cree Bernie que aportará a la FOM un sistema que no genera gastos de publicidad y al que apenas nadie puede abonarse?

No sé cómo estará la situación en otros países, pero en este país nuestro, en el que la gente no puede pagar la luz con la que estar caliente en invierno, tampoco puede gastarse el dinero en pagar un PPV para ver la Formula 1 (bueno, en fútbol sí, en fútbol se hace, pero quiero pensar que los aficionados a la F1 somos algo más racionales). Como tampoco puede gastárselo en entradas. Y no somos pocos. Pero así, lo que harán muchos, sobre todo los que se subieron al carro de y los que se subirán al carro de Carlos Sainz (porque yo sí le veo en la F1 pronto y teniendo éxito), es abandonar el Gran Circo. Y perderán interés de nuevo. Y no sé si Movistar TV mantendrá un servicio que no le compran y por el que gasta millones de euros, pero yo diría que no durará mucho. Y Ecclestone perderá el dinero que le llega desde España.

Una posible solución

Alguno podría decirme que la solución está en hacer lo que ha hecho Telecinco este año con las motos, que es poner las carreras cuando le place, incluso cuando ya sabemos el resultado. O aislarnos de redes sociales y el mundo en general. Pero esta solución sólo crea cabreo en el aficionado.

La solución ya está puesta, no hay que crear un parche. La solución está en que Ecclestone pida un sobrecoste para "subcontratar" la emisión de la señal internacional a una cadena pública o en abierto. Esto es, que Ecclestone pida un dinero X a Movistar TV que tendría que sufragar una cadena en abierto (la que elija Movistar TV o la que ponga más pasta encima de la mesa, claro) para poder emitir únicamente la señal internacional (con sus comentaristas como ahora, pero sin previa, personal en el circuito y demás). La cadena en abierto podría tener las señales GPS, los avisos de dirección de carrera, los monitores de tiempo y tal, exactamente igual que ahora, pero sin acceder a los circuitos, meter sus cámaras y tal y sólo emitir la señal internacional.

Personalmente, disfruto mucho con los previos y aprendo muchas cosas. Pero estoy dispuesto a renunciar a ellos por poder ver las carreras. Es más, los previos se graban, sobre todo las piezas, así que podrían emitirse desde un plató, dando paso a los vídeos grabados, en lugar de hacerlos desde el circuito. Y como yo, seguramente muchos de los aficionados a la Formula 1.

Concluyendo

La exclusividad de la emisión de los eventos del Mundial de Formula 1 serán un revulsivo inicialmente, aportando dinero de emergencia a las ya mermadas cajas de la FOM. Pero los patrocinadores, al ver que las audiencias caen, huirán como ratas. Recordemos que al Banco Santander, al patrocinar al equipo , le ha reportado grandísimos beneficios, sobre todo en el Reino Unido. Y ya no digo nada sobre patrocinar Grandes Premios diversos a lo largo y ancho del mundo. La Formula 1 genera mucho volumen de negocio y es un portal publicitario importantísimo, dada la presencia de magnates, grandes empresas y grandes clientes en los circuitos. Pero si la Formula 1, la FOM concretamente, no sabe generar ese interés en los aficionados, nadie invertirá en ella o reducirán sus aportaciones a la misma, hundiendo directamente el negocio de Ecclestone.

Yo no soy economista. Pero lo que sí sé es que no estoy dispuesto a hacer un desembolso brutal cada mes para ver mi deporte favorito cuando tengo necesidades más importantes que cubrir. Y, como yo, la gran mayoría de aficionados al Gran Circo. Y, de nuevo, el culpable es el mismo: buscar el dinero a corto plazo en un momento en que no lo hay.

Primera parte: Las escuderías pequeñas
Tercera parte: Circuitos fallidos
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Crisis económica mundial
Sexta parte: Crisis económica mundial

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Crisis en la F1, visiones de un aficionado (I): las escuderías nuevas.

Como anuncié hace unos días en twitter, a partir de esta semana, en el blog vamos a poner una serie de posts que expliquen la situación actual de la Formula 1. Es evidente que la Formula 1, al igual que todos los sectores, ha entrado en crisis. El propio Ecclestone, a quien le ha costado un mundo admitir su parte de culpa en ella, ha reconocido que hay problemas en el Gran Circo. Sin embargo, hay muchas cuestiones oscuras que no sabemos y a las que los aficionados no podemos llegar.

En esta entrada y en las siguientes, vamos a tratar de componer un puzzle de cómo vemos los aficionados (o al menos los que llevamos ya muchos años en esto) esta crisis en particular. Hoy, como comienzo, nos vamos a trasladar al año 2010, cuando tres escuderías nuevas aterrizan en el paddock con las promesas del máximo responsable de que con 45 millones de euros podrían manejar una escudería exitosa. Y lo cierto es que una de ellas tuvo que cerrar, abandonando el Gran Circo hace ya dos años. Las otras dos, con deudas que ascienden a varias veces su presupuesto, están en grave peligro.

El comienzo de la crisis

En la temporada 2009 el formato de la Formula 1 parecía acabado. Tras mucho tiempo con carreras tipo tiovivo, con los de siempre arriba y los demás peleando por no hundirse, las ventas de entradas, el flujo de aficionados y la entrada de nuevos patrocinadores se veía resentida. Grandes marcas abandonaban la competición y se iban quedando los clásicos.

Con la congelación de motores en 2008, que duraría hasta el año 2013, la F1 consiguió una reducción en el espectáculo bastante considerable, precisamente por la reducción en el desarrollo tecnológico. Esto se hizo notar ya en la siguiente temporada a la congelación. En el año 2009, con los motores ya congelados, el equipo Brawn, en el que militaban por aquel entonces y Rubens Barrichello, gana el mundial incontestablemente, sin discusión apenas. Contaban con el motor campeón del mundo de 2008 (el de Mercedes, el que hizo campeón a bajo la lluvia en Interlagos). Pero el genio de Brawn puso en la pista el doble difusor, que puso a sus dos coches en cabeza y sólo , con subido al RB5, y hacia el final de la temporada, dio la pelea. Al final, el mundial se lo llevó , Brawn se convirtió en y la FIA, para no desmerecer el espectáculo, prohibe el doble difusor.

Aquella temporada, metidos ya en una crisis económica mundial galopante, el dinero dejó de llegar a la Formula 1. Y visto el interés que tenía la temporada aquel año, los ingresos por entradas se redujeron considerablemente. Los que tenían dinero se aburrían y dejaban de acudir a los circuitos y los que no lo tenían e iban ocasionalmente, dejaban de ir porque tenían necesidades básicas que cubrir e ir a la F1 no era una de ellas. Ante esto, había muchas soluciones, pero se acabaron tomando muchas que fueron, a la vista de los resultados, las equivocadas. La primera de ellas, admitir nuevos fabricantes y, con ello, nuevas escuderías.

El regreso de Cosworth

Ante la falta de dinero, la FIA decidió permitir la llegada de nuevos motoristas que propiciaría la llegada de equipos nuevos. Así, Cosworth, que había proporcionado ya motores a la F1 desde los años sesenta, y habiendo abandonado el Circo en el año 2006, decide regresar para poner una solución algo más barata a equipos nuevos. Algo que también aprovechó a quien motorizaría durante los años 2010 y 2011, en los que atravesó una crisis económica bastante profunda.

El fabricante de motores se comprometió a motorizar hasta a cinco escuderías, que luego se quedarían en tan solo cuatro: la ya mencionada y las tres escuderías a las que se daría entrada en el año 2010. Esto permitiría a estos equipos nuevos conseguir un motor barato y eficiente (recordemos que Cosworth tiene una historia plagada de éxitos, contando con todas las victorias de 1973, que acabó ganando Jackie Stewart, el mundial de Keke Rosberg con diez años más tarde o el mundial de Schumacher con Benetton en 1994) con el que acceder a la Formula 1. Esta solución encantaría al magnate Ecclestone, que vería más cánones llegar a sus bolsillos.

Pero lo cierto es que esta decisión daría muchos más problemas que alegrías.

Lotus Racing, Virgin Racing e Hispania Racing Team, tres sueños imposibles

Con todas las condiciones favorables y las bendiciones de la FIA y la FOM, en el año 2010 accedieron al campeonato tres escuderías nuevas: Lotus Racing, la primera escudería malaya en el Circo; Virgin Racing, el capricho de un acaudalado Richard Branson; e Hispania Racing Team, la aventura del anterior Campos Meta.

Lotus Racing, el príncipe.
La primera parecía la mejor colocada. Lotus Racing nacía con un diseño mucho más sólido y más experiencia, habiendo partido de una iniciativa del gobierno malayo y que quería hacer renacer el espíritu de la mítica escudería de Colin Chapman. En el año 2010, en la primera carrera, fueron los únicos de los que entraron nuevos que acabaron. En los otros dos equipos no llegaron casi a competir o sólo terminó un coche.

Sin embargo, los resultados no podían ser peores. Estos coches eran chicanes móviles, estorbaban y acababan doblados todos los grandes premios. En el año 2010, su mejor posición fueron el 12º y 13º del Gran Premio de Japón. Los herederos de la marca Lotus, viendo el prestigio de dicha marca pisoteado, entran en litigio con los malayos. Tony Fernandes, responsable del equipo, compra los derechos de utilización del nombre a David Hunt, hermano del campeón de 1976, James Hunt, y pasa a llamarse Team Lotus. Sin embargo, Grupo Lotus, establece por su cuenta una alianza con Renault, lo que deriva que en 2011 había dos equipos Lotus en pista: Lotus Renault GP y Team Lotus. Este último se renombraría a Caterham F1 Team en 2012, tras la retirada de apoyo de Grupo Lotus, y a pesar de que el Tribunal Supremo le diera la razón a Fernandes para usar el nombre "Lotus".

La falta de apoyos y el único soporte del gobierno malayo y la marca Caterham no han sido suficientes para darle a el impulso necesario para seguir en la Formula 1. Nunca ha conseguido ningún punto, por lo que el reparto de derechos que se hace desde la FOM los deja muy olvidados. A esto, hay que unirle que, en los últimos cinco años se han hecho cambios en el reglamento casi continuamente: DRS, no DRS, KERS, no KERS, difusor soplado, no difusor soplado, cambios aerodinámicos, mapas motor, motores híbridos... El gasto de se disparó.

Tony Fernandes, dueño de la escudería, anunció su venta a un consorcio arabe-suizo llamado Engavest. Esto ocurre en julio de 2014 y provoca la salida del malayo y la entrada de Christijan Albers como jefe de la escudería. Sin embargo, en octubre, los compradores del equipo denuncian que Tony Fernandes no ha abandonado el control del mismo, mientras que éste dice que los inversores no han pagado lo pactado. Esta situación ha provocado que el equipo se haya declarado en concurso de acreedores y se haya retirado de los Grandes Premios de Estados Unidos y Brasil debido a su situación.

Actualmente, busca un comprador que le saque del pozo. Si no lo encuentran, el año 2015 no contaremos con ellos en la pista. Esto ha dejado en la estacada a varios pilotos, entre ellos, al español Roberto Merhi, segundo en el WSR de este año, y que podría haber entrado al año que viene bajo la disciplina del eequipo.

Virgin Racing, la golosina
Richard Branson ha triunfado en muchas cosas. Pero su aventura en la F1 fue un fracaso absoluto, que acabó con la venta del equipo al consorcio Marussia en 2012 tras la entrada de los rusos en la escudería para 2011.

Fueron toda una sorpresa en su primer año. No por los resultados, que fueron nefastos y acabaron últimos en la clasificación, sino porque el monoplaza fue totalmente diseñado mediante tecnología CFD (dinámica de fluidos computacional, por sus siglas en inglés), sin la intervención del túnel de viento en ello. Muchos ingenieros del paddock achacaron a este hecho su fracaso. Su mejor resultado entonces fue el de dos decimocuartos puestos. Esto supuso un chasco para Branson, que se deshizo del equipo en dos fases.

Para 2011, los rusos de Marussia compran parte del equipo. En aquel año, se firma un acuerdo de colaboración con para utilizar su túnel de viento, renunciando al uso exclusivo del CFD para diseñar el coche. Sin embargo, los resultados siguen sin llegar. Vuelven a ser los últimos de la clasificación, con un coche algo mejor diseñado, con mayor fiabilidad, pero nefasto en la pista.

En 2012, Virgin sale definitivamente de la escudería, reservándose el derecho de volver a patrocinarlo y el equipo pasa a estar controlado por la empresa Marussia Motors. A Australia llegan sin haber probado el coche, aunque entran dentro del 107% y pueden correr sin problemas, acabando en los puestos 14 y 15. Durante la temporada, ocupa la 10ª plaza de la clasificación, al acabar 12º en un accidentado GP de Singapur. Pero acaba 11º en Brasil en aquel año y los rusos acaban penúltimos, superando únicamente a una quebrada HRT.

En 2013, consiguen finalmente alcanzar y superar a , con HRT ya fuera de la competición. En 2014, consigue los dos primeros puntos para la escudería, al terminar 9º en el GP de Mónaco de este año. Sin embargo, los resultados han tardado mucho en llegar y el resto del año, sin accidentes ni problemas, el equipo no consigue reaccionar y finalmente se declara en concurso de acreedores a la vez que , también perdiéndose Austin e Interlagos, a la espera de un comprador.

A esto hay que añadirle que la fatalidad parece haberse cebado con . En 2012, María de Villota sufre un accidente muy grave en unos entrenamientos privados en el que pierde un ojo y casi la vida. Las secuelas de aquel accidente, se llevaron a María un año más tarde. Este año, en un GP de Japón complicadísimo, es quien sufre un accidente que le lleva a un daño axonal difuso que aún le mantiene en un hospital de Japón.

Hispania Racing Team, el mendigo
Era la hermana fea de las tres que entraron. Era un equipo pobre, que entraba en la F1 en un momento que España se estaba empobreciendo y así actuaron. En los tres años que estuvieron en la F1, llegaron casi sin probar el coche, con unos resultados basados casi exclusivamente en la fiabilidad y no en la calidad del monoplaza. En 2011 no pudieron correr en la prueba inaugural por no superar la regla del 107%, reintroducida ese mismo año por la lentitud de estas tres escuderías nuevas. Tuvo problemas financieros desde el primer día, así que lo suyo fue la crónica de una muerte anunciada.

En 2012, el grupo inversor Thesan Capital, de origen español, pone dinero en el equipo y se consiguen nuevos patrocinadores, con lo que se parecía salvar la escudería y asegurar su futuro. Se conseguía centralizar el servicio en la Caja Mágica de Madrid, con el personal funcionando a pleno rendimiento. Pero en noviembre de ese mismo año, Thesan anuncia un ERE y deja a HRT con el personal mínimo para afrontar los dos GP que quedaban para terminar la temporada. Al no poder pagar el canon de entrada para 2013, el equipo desaparece finalmente en 2013.

Su mejor posición fue un 13º puesto, conseguido por Liuzzi en 2011 y que sirvió a la escudería para no quedar última por segundo año consecutivo.

Sueños rotos

A pesar de lo que, en su momento, se rieron y de la salida de HRT por problemas financieros, lo cierto es los tres han seguido historias paralelas. Falta de dinero, patrocinadores que se quedaron cortos, pilotos de pago que no cumplían las expectativas... Todo ello desembocó en tres juguetes rotos, tres equipos desangelados y muertos que no han podido hacer frente a un mundo como es el de la Formula 1.

¿En qué se equivocaron estos tres equipos? Seguramente en muchas cosas. Errores como el de usar CFD como único método para validar un monoplaza son muy gordos, como no. Pero el acudir a patrocinadores menores o a financiaciones dudosas como la de la compra de asientos también ha sido uno de los problemas de estos tres equipos. Sin embargo, esto, aunque correlacionado con los problemas de todos ellos, no es la causa. La causa tenemos que buscarla directamente en Bernie Ecclestone.

Con unos ingresos mermados y una competición cada vez más aburrida y limitada por las regulaciones, Ecclestone intentó buscar dinero de fuera. Una de las vías fue llamar a más fabricantes, más entradas. Pero cuando se hace esto, hay que hacerlo bien. Esperar un par de años a tener unos equipos más sólidos y más saneados habría sido mucho mejor. Pero al dueño del Circo parecía urgirle esa entrada de liquidez y salió una chapuza muy gorda. Los tres equipos, directos al pozo.

La entrada de estos tres equipos provocó muchas críticas. Añadía cuatro coches más a la parrilla (y porque salió Toyota, que si no, habrían sido seis), complicando las clasificaciones, que eran verdaderas tortugas. Ponía en pista equipos que no estaban consolidados, que andaban muy perdidos. Y, sobre todo, ponía en el paddock a equipos que no podían mantener el ritmo que se impone en esta competición. El mantenimiento de un gran número de personas implicadas, transportes, viajes, alquileres de equipamientos como túneles de viento, compra de piezas... supone una carga sobrehumana para estos equipos pequeños que han acabado acumulando deudas.

De nuevo, el responsable de esto, fue Ecclestone. Les prometió el chocolate del loro, una F1 con un gasto de unos 45 millones de euros, con límite de gasto. Pero cuando entraron, se encontraron con una Formula 1 en la que los derechos de televisión se reparten por puntos, en los que hay escuderías que se llevan un fijo sólo por ser quienes son y en las que, si no se gasta, no se gana. Casi cada año han tenido que rediseñar los coches, incluir destinos nuevos... y los gastos se han disparado.

Concluyendo

Por lo tanto, esta es una de las primeras patas de la crisis en la F1: más equipos con los que repartir que no consiguen hacer entrar más dinero que repartir, con lo que cada vez llega menos dinero a los equipos. Las falsas promesas atrajeron equipos, pero no aficionados.

Y como decimos aquí, la F1 la hacemos los aficionados.

Segunda parte: emisión en pay-per-view.
Tercera parte: Las escuderías pequeñas
Cuarta parte: Cambios constantes y sin fin
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial

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