La semana pasada comenzábamos con este monográfico que vamos a dedicar a la crisis en la Formula 1. Este será nuestro cuarto capítulo. Los tres capítulos anteriores nos llevaron a analizar la posición de las escuderías nuevas, el problema de la emisión en pay-per-view y la inclusión de circuitos que resultaron un fiasco. En el capítulo que proponemos hoy, vamos a centrarnos en lo que provocan los cambios en las regulaciones que hemos vivido en los últimos años. Y nos vamos a centrar en dos aspectos: la inversión de los equipos para adaptarse a ella y el lío de los aficionados para acostumbrarse. Este capítulo nos servirá para enlazar con el que veremos mañana.
Vamos con ello.
Cambios de reglas, reglamentos y regulaciones.
Desde el año 2009, con el dominio de Brawn GP, en la Formula 1 hemos vivido periodos de verdadera hegemonía. Incluso podemos irnos más atrás y comprobar la hegemonía de
durante el periodo de 2000 a 2004. Si vamos a eso, el periodo de mayor rivalidad que hemos vivido en la Formula 1 en los últimos años ha sido entre los años 2005 y 2008, contando incluso con el bicampeonato de Renault y 
, que estuvo reñido hasta el final. Podríamos añadir los años 2010 y 2012, si queréis. Pero aún así, en esos años vivimos fuertes periodos de dominio. ¿O ya no recuerda nadie a 
marcando pole tras pole, y sacando rédito del difusor soplado?
Estos dominios insultantes, estas fuerzas incontrolables debían ser coartadas. O así ha debido pensarlo la FIA durante estos últimos años. Cada vez que ha surgido algo que daba el dominio a un equipo, la FIA regulaba. Y regulaba en su contra. El Mass-dumper fue considerado ilegal en 2006, el doble difusor en 2010, el difusor soplado en 2011, los mapas motor variables en 2012... Incluso en 2008 se llegó a un acuerdo para congelar los motores. Según Toto Wolff esto es culpa de los equipos pequeños. Este año, con el dominio de
y las 15 victorias que acumulan sobre 18 totales, se ha planteado una descongelación de motores, pero Lauda ya ha dicho claramente que abandonarán la competición si se hace.
Pero analicemos lo que ha ocurrido durante estos año. Se han cambiado las relaciones de cambio, las revoluciones máximas, el tamaño de los alerones... El año pasado, a medio partido, cambiaron los compuestos de los neumáticos. En 2011 hubo un intento de prohibir los difusores soplados. También se prohibió el F-duct después de que la gran mayoría de los equipos lo consiguiera hacer funcionar. Se introdujo el DRS, el KERS se introdujo, se eliminó y se volvió a introducir... los cambios técnicos han sido incontables durante estos años y más profundos este año 2014. ¿En qué ha desembocado esto?
Gastos añadidos
El resultado de tanto cambio es éste, sin duda. Un equipo que ha innovado e investigado un elemento que le permita rendir con una eficacia ha gastado mucho dinero en desarrollar ciertos elementos que le dan la ventaja que adquiere. Al año siguiente, dicha innovación no vale. Y debe volver a invertir para conseguir adaptar su coche a la nueva regulación. Ese año, es otro equipo quien ha gastado más dinero y se hace con el dominio; al año siguiente, otra regla prohibiéndola y más gasto. Esto, para los equipos grandes, para los equipos históricos, con dinero y que ganan puntos y carreras, no es un problema. Se pone dinero en la I+D o se consigue un gran patrocinador y se compensa.
Pero como vimos en el capítulo número I de este monográfico, el problema no son los equipos grandes, sino los equipos pequeños. aquellos que deben comprar las piezas para montar su monoplaza. Diseñar el chasis es una inversión enorme, su readaptación aún más. Y si a eso le unimos el dinero que cuesta rediseñar motores, suspensiones, sistemas de frenos... Todo ese dinero es el que lastra a las escuderías pequeñas. Una marca motorista, como Ferrari, diseña todos los elementos en su propia fábrica y gasta un dineral. Pero ese dineral debe volver a las arcas de Ferrari de alguna manera. Y ya que construye motores para
y 
, se los cobrará más caros. ¿Por qué? Porque los motores de este año llevan más desarrollo. Así, cuando Toto Wolff dice que la culpa de la congelación de motores la tienen los equipos pequeños, tiene parte de razón: con los motores congelados, no hay desarrollo y los motores no suben de precio, con lo que mantener un equipo pequeño saldría más barato.
Sin embargo, la congelación de motores conlleva aparejada una mejora de los elementos aerodinámicos de los monoplazas. Como los difusores, por supuesto. Para adaptarse a los equipos grandes, los pequeños deben alquilar túneles de viento, rediseñar partes de sus coches... más gasto. Y lo que parecía redundar en ahorro de costes, se convierte en un sumidero de dinero al que los equipos con menos presupuesto apenas pueden hacer frente. Así que hay que recaudar más por alguna otra parte, ya sea en entradas o en sistemas de pago por visión. Lo que conduce a menos aficionados en la grada y en la televisión.
Y los aficionados confundidos gastan menos dinero
No es sólo que gasten menos dinero, es que si los aficionados están confusos, se van y no llegan nuevos. No nos engañemos, la Formula 1 siempre ha sido un deporte complejo, lleno de normas de ingeniería, aerodinámica, reglas deportivas, regulaciones técnicas... Es complicadísimo aprender un mínimo y lleva años acostumbrarse a muchas cosas, muchas normativas y muchas regulaciones quisquillosas para empezar a entender un mínimo de la F1. Y entender más aún es más complicado y lleva muchos, muchos años.
Teniendo esto en cuenta, ¿qué ocurrirá si cada año cambian dichas regulaciones? Muchos aficionados viejos ya nos liamos y nos perdemos muchísimo cuando cambian normativas, motores, diseños... ¿Qué ocurrirá con los aficionados nuevos que se suben al barco por un piloto nacional, por moda o con los aficionados nuevos que suponen los países en los que la F1 ha aterrizado hace poco? Que se liarán aún más. Y, como dice este encabezado, un aficionado que no entiende a lo que se enfrenta, directamente no gasta dinero en ello. O no lo gasta en absoluto. Porque reflexionemos y echemos la vista atrás al segundo capítulo de este monográfico, el del pay-per-view. ¿Alguien pagaría por ver algo que no entiende? ¿Alguien contratará algún paquete que incluya servicios que no va a consumir? Recordemos que los paquetes que incluyen la F1 en el pay-per-view incluyen otras cosas que el cliente puede no querer (¿por qué tengo que consumir el paquete completo de televisión, chorripelículas, cutrocumentales, etc., para ver la F1?). Esto reduce lo que la FOM recauda de los derechos de televisión aún más de lo que vimos en el mencionado capítulo II. Y profundiza en el problema de por qué el pay-per-view no es la solución.
Para concluir
Existe, en la FIA, la creencia de que la regulación de costes viene por un férreo control de los mismos. No estamos de acuerdo. Y no estamos de acuerdo por la experiencia que estamos viviendo. Cuando la F1 ha intentado tener el control absoluto sobre el dinero que se gasta, el resultado ha sido que se gasta muchísimo más dinero. Echemos un ojo al asunto de las mantas de los neumáticos que es, creo, claro y meridiano en este asunto.
Según todas las fuentes, las mantas térmicas cuestan unos diez mil euros a los equipos. Se quieren prohibir. ¿Cuál será la consecuencia lógica de un equipo de tecnología puntera a la ausencia de tal elemento? El desarrollo de sistemas nuevos para conseguir el mismo objetivo: poner las ruedas en la pista a una temperatura óptima. ¿Y qué conlleva eso? Un gasto mucho mayor del ahorro que se conseguirá con la prohibición de dichas mantas.
En definitiva, lo que se está intentando hacer con tanto recorte y tanta normativa es ponerle puertas al campo. A la F1 llegan los ingenieros mejor preparados, los más imaginativos, los más eficaces. Y a estos, cuyo trabajo es idear nuevos sistemas y hacernos llegar el futuro, no los puede detener nadie.
Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial
Vamos con ello.
Cambios de reglas, reglamentos y regulaciones.
Desde el año 2009, con el dominio de Brawn GP, en la Formula 1 hemos vivido periodos de verdadera hegemonía. Incluso podemos irnos más atrás y comprobar la hegemonía de
durante el periodo de 2000 a 2004. Si vamos a eso, el periodo de mayor rivalidad que hemos vivido en la Formula 1 en los últimos años ha sido entre los años 2005 y 2008, contando incluso con el bicampeonato de Renault y , que estuvo reñido hasta el final. Podríamos añadir los años 2010 y 2012, si queréis. Pero aún así, en esos años vivimos fuertes periodos de dominio. ¿O ya no recuerda nadie a marcando pole tras pole, y sacando rédito del difusor soplado? Estos dominios insultantes, estas fuerzas incontrolables debían ser coartadas. O así ha debido pensarlo la FIA durante estos últimos años. Cada vez que ha surgido algo que daba el dominio a un equipo, la FIA regulaba. Y regulaba en su contra. El Mass-dumper fue considerado ilegal en 2006, el doble difusor en 2010, el difusor soplado en 2011, los mapas motor variables en 2012... Incluso en 2008 se llegó a un acuerdo para congelar los motores. Según Toto Wolff esto es culpa de los equipos pequeños. Este año, con el dominio de
y las 15 victorias que acumulan sobre 18 totales, se ha planteado una descongelación de motores, pero Lauda ya ha dicho claramente que abandonarán la competición si se hace.Pero analicemos lo que ha ocurrido durante estos año. Se han cambiado las relaciones de cambio, las revoluciones máximas, el tamaño de los alerones... El año pasado, a medio partido, cambiaron los compuestos de los neumáticos. En 2011 hubo un intento de prohibir los difusores soplados. También se prohibió el F-duct después de que la gran mayoría de los equipos lo consiguiera hacer funcionar. Se introdujo el DRS, el KERS se introdujo, se eliminó y se volvió a introducir... los cambios técnicos han sido incontables durante estos años y más profundos este año 2014. ¿En qué ha desembocado esto?
Gastos añadidos
El resultado de tanto cambio es éste, sin duda. Un equipo que ha innovado e investigado un elemento que le permita rendir con una eficacia ha gastado mucho dinero en desarrollar ciertos elementos que le dan la ventaja que adquiere. Al año siguiente, dicha innovación no vale. Y debe volver a invertir para conseguir adaptar su coche a la nueva regulación. Ese año, es otro equipo quien ha gastado más dinero y se hace con el dominio; al año siguiente, otra regla prohibiéndola y más gasto. Esto, para los equipos grandes, para los equipos históricos, con dinero y que ganan puntos y carreras, no es un problema. Se pone dinero en la I+D o se consigue un gran patrocinador y se compensa.
Pero como vimos en el capítulo número I de este monográfico, el problema no son los equipos grandes, sino los equipos pequeños. aquellos que deben comprar las piezas para montar su monoplaza. Diseñar el chasis es una inversión enorme, su readaptación aún más. Y si a eso le unimos el dinero que cuesta rediseñar motores, suspensiones, sistemas de frenos... Todo ese dinero es el que lastra a las escuderías pequeñas. Una marca motorista, como Ferrari, diseña todos los elementos en su propia fábrica y gasta un dineral. Pero ese dineral debe volver a las arcas de Ferrari de alguna manera. Y ya que construye motores para
y , se los cobrará más caros. ¿Por qué? Porque los motores de este año llevan más desarrollo. Así, cuando Toto Wolff dice que la culpa de la congelación de motores la tienen los equipos pequeños, tiene parte de razón: con los motores congelados, no hay desarrollo y los motores no suben de precio, con lo que mantener un equipo pequeño saldría más barato.Sin embargo, la congelación de motores conlleva aparejada una mejora de los elementos aerodinámicos de los monoplazas. Como los difusores, por supuesto. Para adaptarse a los equipos grandes, los pequeños deben alquilar túneles de viento, rediseñar partes de sus coches... más gasto. Y lo que parecía redundar en ahorro de costes, se convierte en un sumidero de dinero al que los equipos con menos presupuesto apenas pueden hacer frente. Así que hay que recaudar más por alguna otra parte, ya sea en entradas o en sistemas de pago por visión. Lo que conduce a menos aficionados en la grada y en la televisión.
Y los aficionados confundidos gastan menos dinero
No es sólo que gasten menos dinero, es que si los aficionados están confusos, se van y no llegan nuevos. No nos engañemos, la Formula 1 siempre ha sido un deporte complejo, lleno de normas de ingeniería, aerodinámica, reglas deportivas, regulaciones técnicas... Es complicadísimo aprender un mínimo y lleva años acostumbrarse a muchas cosas, muchas normativas y muchas regulaciones quisquillosas para empezar a entender un mínimo de la F1. Y entender más aún es más complicado y lleva muchos, muchos años.
Teniendo esto en cuenta, ¿qué ocurrirá si cada año cambian dichas regulaciones? Muchos aficionados viejos ya nos liamos y nos perdemos muchísimo cuando cambian normativas, motores, diseños... ¿Qué ocurrirá con los aficionados nuevos que se suben al barco por un piloto nacional, por moda o con los aficionados nuevos que suponen los países en los que la F1 ha aterrizado hace poco? Que se liarán aún más. Y, como dice este encabezado, un aficionado que no entiende a lo que se enfrenta, directamente no gasta dinero en ello. O no lo gasta en absoluto. Porque reflexionemos y echemos la vista atrás al segundo capítulo de este monográfico, el del pay-per-view. ¿Alguien pagaría por ver algo que no entiende? ¿Alguien contratará algún paquete que incluya servicios que no va a consumir? Recordemos que los paquetes que incluyen la F1 en el pay-per-view incluyen otras cosas que el cliente puede no querer (¿por qué tengo que consumir el paquete completo de televisión, chorripelículas, cutrocumentales, etc., para ver la F1?). Esto reduce lo que la FOM recauda de los derechos de televisión aún más de lo que vimos en el mencionado capítulo II. Y profundiza en el problema de por qué el pay-per-view no es la solución.
Para concluir
Existe, en la FIA, la creencia de que la regulación de costes viene por un férreo control de los mismos. No estamos de acuerdo. Y no estamos de acuerdo por la experiencia que estamos viviendo. Cuando la F1 ha intentado tener el control absoluto sobre el dinero que se gasta, el resultado ha sido que se gasta muchísimo más dinero. Echemos un ojo al asunto de las mantas de los neumáticos que es, creo, claro y meridiano en este asunto.
Según todas las fuentes, las mantas térmicas cuestan unos diez mil euros a los equipos. Se quieren prohibir. ¿Cuál será la consecuencia lógica de un equipo de tecnología puntera a la ausencia de tal elemento? El desarrollo de sistemas nuevos para conseguir el mismo objetivo: poner las ruedas en la pista a una temperatura óptima. ¿Y qué conlleva eso? Un gasto mucho mayor del ahorro que se conseguirá con la prohibición de dichas mantas.
En definitiva, lo que se está intentando hacer con tanto recorte y tanta normativa es ponerle puertas al campo. A la F1 llegan los ingenieros mejor preparados, los más imaginativos, los más eficaces. Y a estos, cuyo trabajo es idear nuevos sistemas y hacernos llegar el futuro, no los puede detener nadie.
Primera parte: Las escuderías pequeñas
Segunda parte: Emisión en pay-per-view
Tercera parte: Circuitos fallidos
Quinta parte: Congelaciones en I+D y pruebas
Sexta parte: Crisis económica mundial
y 
son dicha élite y actualmente, 
se han unido al club), creando grupos de equipos que pueden aspirar a todo y equipos que luchan por llegar al club y los que luchan por no hundirse. Incluso el sistema de calificación, dividido en Q1, Q2 y Q3, separa a las once escuderías en estos tres grupos. La historia y el palmarés se han ocupado de asegurar este sistema. Pero, sin duda, donde más se nota la élite y las clases es en los espectadores, en los fans.
, pueda hacerlo, aunque lo único que vaya a ver sea asfalto limpio, coches doblándote y algún accidente ocasional. Los extras que ofrecen las emisiones de PPV merecen el pago, al menos desde mi humilde punto de vista, aunque yo no pueda costeármelo.